Pogliaghi 1953 pista

Sante Pogliaghi 1953 pista
Condition: restored
Framebuilder: Sante Pogliaghi
Frame number: 6358
Frame/Fork: Falk lightweight
Crankset: BSA humber
Saddle: Bologna track
Stem: Cinelli steel
Handebar: Cinelli track
Headset: Bollea Saluzzo
Hubs: Campagnolo Gran Sport large flange
Bottom bracket: Bollea Saluzzo
Pedals: Sheffield
Rims: Fiamme Brevetto Longhi
Freewheel: Magistroni
Chain: Humber
Ph. Frameteller


Colnago Freccia 1968

Colnago Freccia 1969 
Condition: Preserved
Framebuilder: Fratelli Volta
Frame/Fork: Columbus SL
Dropouts: Campagnolo Nuovo Record
Group: Campagnolo Nuovo Record 1968
Handebar/Stem: Cinelli Criterium
Brake set: Universal Super 68
Saddle: Cinelli Unicanitor
Rims: Nisi Professional
Chain: Regina Gran Oro
Freewheel: Regina Oro
Ph. Frameteller

Note: same Freccia model, with the same painting, was used by Franco Bodrero, Molteni team, in 1968/69,
More info from Gregory Softley

 

 


Villa Amleto Stayer

Villa Amleto Stayer
Condition: Preserved
Framebuilder: /
Frame number: /
Frame/Fork: /
Lugs: Nervex
Handlebar and stem: Cinelli steel
Cranset: Magistroni
Hubs: Fratelli Brivio
Saddle: /
Rims: /
Ph. Frameteller

     


Galmozzi '66

Angelo Galmozzi Super Competizione 1966
Condition: Preserved
Framebuilder: Angelo Galmozzi (Milano)
Frame number: /
Frame/Fork: Columbus
Lugs: /
Group: Campagnolo Record
Brake set: Unversal 61
Saddle: Brooks B17 1961
Handebar/Stem: Ambrosio Champion
Rims: Nisi
Ph. Frameteller

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Guerciotti pista '82

Guerciotti pista 1982
Condition: Preserved
Framebuilder: Guerciotti
Frame number: /
Frame/Fork: Columbus SP
Lugs: /
Group: Campagnolo Record Pista
Saddle: San Marco Concor
Handebar/Stem: 3TTT
Rims: Nisi
Ph. Frameteller

                  


Masi F. GC 1972

Faliero Masi Gran Criterium 1972
Condition: Preserved
Framebuilder: Masi workshop Italy
Frame number: /
Frame/Fork: Columbus
Lugs: Nervex, Georg Fisher
Group: Campagnolo Nuovo Record
Saddle: Cinelli Unicanitor
Handebar/Stem: Cinelli Gran Criterium
Rims: Nisi
Ph. Frameteller

                   


Masi F. Speciale Corsa '57

Faliero Masi Speciale Corsa 1957
Condition: Repainted
Framebuilder: Masi workshop
Frame number: /
Frame/Fork: Reynolds 531
Lugs: Nervex, Georg Fisher
Derailleurs: Campagnolo Record
Crankset: Magistroni TA adaptor and chainrings
Pedals: Campagnolo Record
Headset: Magistroni Zenith
Brake set: Universal 51
Saddle: Cinelli Unicanitor
Handebar/Stem: Ambrosio Champion
Rims: Nisi
Ph. Frameteller

                    


Tempesta '72

Tempesta 1972
Condition: Preserved
Framebuilder: Silvio Tempesta
Frame number: /
Frame/Fork: Columbus SL
Lugs: /
Group: Campagnolo Nuovo Record
Saddle: Cinelli Unicanitor
Handebar/Stem:  Cinelli
Rims: Nisi
Ph. Frameteller


Suzzi by Marnati '72

Suzzi by Marnati 1972
Condition: Preserved
Framebuilder: Marnati
Frame number: 50
Frame/Fork: Columbus SL
Lugs: /
Group: Campagnolo Nuovo Record
Saddle: San Marco Concor
Handebar/Stem:  Cinelli
Rims: Nisi
Ph. Frameteller

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Stelbel '78

Stelbel Integrale 1978
Condition: Preserved
Framebuilder: Stelio Belletti
Frame number: /
Frame/Fork: Columbus SL
Lugs: /
Group: Campagnolo Super Record
Saddle: Stelbel
Handebar/Stem: 3TTT
Rims: Nisi
Ph. Frameteller

    


GALMOZZI

La versione aggiornata è disponibile su Quaderni Eroici / Get the complete version on Quaderni Eroici.

Fonti: intervista ad Angelo Galmozzi

Nato nel 1895 a Villanterio (Pavia) Francesco Galmozzi fu uno dei migliori telaisti italiani dell’epoca Eroica. Nonostante nel corso di oltre 50 anni la sua officina raggiunse notevoli dimensioni, arrivando anche ad una squadra di una decina di collaboratori, Galmozzi riuscì nel mantenere standard qualitativi del design di altissimo livello insieme a valori imprescindibili come onestà, umiltà, creatività e rispetto per le persone.
Quella di Francesco e Angelo Galmozzi fu una intransigente e costante propensione alla qualità, senza cercare negli stratagemmi di marketing una leva per competere nella durissima, e non sempre leale, competizione che contraddistinse il periodo Eroico della produzione di biciclette da competizione.  Alla fine degli anni ’50 Angelo successe al padre nella guida dell’officina mantenendo quella qualità che rese famoso il marchio Galmozzi. Francesco non smise comunque di visitare l’officina per salutare il figlio e i campioni del ciclismo che corsero con le sue biciclette.

Francesco Galmozzi allo stand Siplex, fiera del Ciclo di Milano.

1910-1940

La famiglia Galmozzi si trasferì a Milano nei primi anni del ’900. A Francesco, che aveva appena 9 anni, fu trovato un impiego presso il dipartimento di oreficeria della fonderia Battaglia, dove ebbe modo di formarsi nel campo della lavorazione dei metalli. Già in quegli anni amava le corse in bicicletta, passione che seguì fino a diventare corridore dilettante (tra i compagni di squadra c’era tal Guidi, futuro nonno di Johnny Dorelli), il fisico esile gli permetteva di essere particolarmente scattante e veloce in salita. Con le corse crebbe anche il suo interesse per la parte meccanica della bicicletta e con alcuni amici si cimentò nel modificare una vecchia bici da passeggio del secolo precedente in una contemporanea bici sportiva.

Arrivò la Prima guerra mondiale e, nonostante non fosse un amante della divisa, Francesco fu arruolato come Bersagliere e mandato al fronte. Fu Recluso a Mauthausen e perse un polmone a causa di gravi ferite, solo per miracolo riuscì a sopravvivere al conflitto e tornare ritornare a casa nel 1921 dove trovò lavoro da Artemisia Gerbi, sorella del corridore Giovanni detto “il diavolo rosso”, che a quel tempo produceva e vendeva biciclette. L’anno successivo fu proprio Francesco a suggerire “Gloria” come nome per la nuova azienda della Gerbi e del socio Alfredo Focesi, la cui produzione, orientata prevalentemente alle biciclette da corsa, raggiunse già dal 1923 un forte successo grazie anche alla vittoria del campionato del mondo della propria squadra con Liberio Ferrario, primo campione dell’italia ciclistica, con una delle innovative bicicletta Gloria “Garibaldina” progettate dal giovane Francesco Galmozzi.

Il design del carro posteriore prima e dopo la soluzione ideata da Francesco Galmozzi per la Gloria.

La sede della Gloria in quegli anni era situata in un capannone di legno di 90mq in via Scarlatti a Milano, Francesco come direttore tecnico riuscì in poco tempo a dare alle biciclette Gloria caratteristiche costruttive ed estetiche rivoluzionarie per l’epoca come il carro posteriore costruito con i due foderi separati e integri senza il classico collegamento a “Y” usato fino ad allora, le splendide decorazioni sui telai e la finitura galvotecnica (nichelatura con vernice trasparente), elevando la produzione telaistica dell’epoca ad opera d’arte. Nel 1926 Francesco, essendo chiamato a testimoniare contro Alfredo Focesi e a favore della Gerbi, entrambi titolari dell’azienda, nel merito di dissidi per questioni economiche, fu costretto a dimettersi per onestà intellettuale da direttore dell’azienda.

Poco dopo le dimissioni Francesco, grazie alla padronanza della lingua tedesca imparata durante la prigionia a Mauthausen, si impegnò nell’indirizzare il calzaturificio cecoslovacco Bata alla Pirelli, quest’ultima lo premiò con un orologio d’oro che fu recapitato alla sua attenzione alla A.M.F Gloria – racconta Angelo – «quell’orologio venne trattenuto per rappresaglia dal disonesto Focesi e non fu mai consegnato al suo ex direttore».
A due anni dall’uscita dalla Gloria Francesco entrò come socio alla Fratelli Magri, azienda che in seguito acquisì e di cui rimase proprietario fino al 1938, anno in cui fondò la sua Galmozzi e nacque il figlio Angelo. Francesco scelse come nuovo distributore della Galmozzi-Magri, la ditta Lazzaretti Romolo e Remo di Roma. A quel tempo l’azienda vendeva circa 3.000 telai all’anno e la squadra era composta da circa dieci operai. Nei primi anni ’30 le biciclette da competizione Galmozzi-Magri erano già ampiamente usate da corridori professionisti in italia e all’estero.
Nel 1932 Attilio Pavesi vinse due Ori, cronometro e a squadre, alle Olimpiadi a Los Angeles su bicletta Galmozzi-Magri, così come molti corridori al campionato del mondo di Montlhery l’anno successivo.
Per poter vendere le proprie biciclette in Inghilterra senza incorrere nelle sanzioni fasciste dell’epoca, i soci decisero di aprire una sede a Chiasso in Svizzera. Alla morte di uno dei due fratelli Magri la società venne divisa e Galmozzi si intestò la parte italiana.

“Quanto siano bravi gli italiani a costruire biciclette lo si può vedere allo stand Tabucchi, dove sono ben esposti i telai creati dalla Magri-Galmozzi.”

— Rivista inglese “Cycling”, 17 novembre del 1933

PRIMI RICONOSCIMENTI

Nel novembre del 1933 la rivista inglese “Cycling” elogiò la qualità delle biciclette Magri-Galmozzi esposte nello stand Tabucchi Tyre Co. alla fiera “The Lightweight Show “ di Londra.
“Anche se in fiera si possono vedere alcune delle migliori lavorazioni britanniche, c’è sempre una folla intorno allo stand n. 5, dove una macchina speciale, costruita dai sigg. Fratelli Magri e Galmozzi, i migliori produttori di pesi leggeri d’Italia, viene esposta dalla Tabucchi Tire Co. Ltd., per mostrare i loro cerchi Fiamme. Questa macchina è conosciuta come il modello Campione del Mondo, ed è quello utilizzata dal corridore su strada vincitore l’anno scorso a Los Angeles e ampiamente utilizzata anche quest’anno a Montlhery da molti corridori italiani e da alcuni francesi.”

Catalogo Tabucchi Tyre Co. Ltd, anni ’30. Vengono citate la fiera del 1934 e la fornitura dei telai, da parte della Galmozzi-Magri per la nazionale Olimpica italiana e altre squadre internazionali.

Squadra Ursus Welter insieme a Francesco Galmozzi, terzo da destra.

Gloria Garibaldina anni ’40, conservata.

Fine anni ’40, Galmozzi corsa per Lazzaretti, conservata.

"In casa di Galmozzi se ne parlava molto bene e mia madre aveva una bici da donna fatta da loro di cui andava molto orgogliosa. Ricordo anche il giovane Galmozzi che veniva a ritirare anche solo pochi tubi alla volta in bicicletta, aveva libero accesso senza dover passare da Cino Cinelli."

— Antonio Colombo

IL LEGAME CON COLUMBUS

Antonio Colombo ricorda che fu molto duratura la relazione tra i Galmozzi e la storica azienda milanese. Alla fine degli anni ’30 Francesco suggerì al titolare della azienda Columbus, Angelo Luigi Colombo, l’idea di recuperare le centinaia di cisterne abbandonate dopo la guerra per riutilizzarle nella produzione delle tubazioni per telai da bicicletta, idea che poi fu tradotta in realtà. Dal 1949, per ovviare alle tante falsificazioni, i tubi dei telai Galmozzi venivano personalizzati direttamente dalla Columbus con il simbolo del gallo e la dicitura “Super Competizione”.

Galmozzi anni ’40, conservata.

«Caro Galmozzi, sapete che non ho ancora osato inforcare la bicicletta che avete costruito? Mi fa soggezione. Vorrei che il mio corpaccio non la sfiorasse per non appannarla, per lasciarla vergine e intatta come è uscita dalle vostre mani. Sono mani di mago in verità e io vorrei, vi assicuro, che dalla mia penna uscissero le parole come dalle vostre dita escono le biciclette: così leggiadre, così agili, così “uniche”. Il mio “grazie vale il mio “bravo”. Non siete solo un artigiano siete un artista perché nei meccanismi che ideate e costruite sapete infondere un tocco di genialità, e quasi soffiare un alito di poesia. Una bicicletta così bisogna ancorarla: lasciata libera e sciolta c’è rischio di vederle spiccare il volo».

— 1942, Bruno Roghi, direttore della Gazzetta dello Sport

1949, Galmozzi Cambio Corsa, conservata.

1940-1986

Come detto Francesco non amava le uniformi e certo non era uomo asservito al fascismo. Durante il discorso di entrata in guerra di Mussolini fu colto anche a ridere e denigrare il dittatore in pubblico, comportamento imbelle che gli procurò minacce e persecuzioni da parte dei fascisti. Alla fine della guerra l’officina era inutilizzabile a causa dei bombardamenti, Francesco invecchiato, affaticato dalle cicatrici fisiche della prima guerra e con il patrimonio ormai disperso, riuscì a trovare le forze per ricominciare da zero rilevando un fondo per costruire la nuova officina.

Per la costruzione del telaio i Galmozzi preferivano non impiegare dime o maschere, dopo aver osservato e misurato il ciclista venivano infatti impostati angoli e misure con una semplice squadra, impostando l’inclinazione del piantone e la posizione della ruota posteriore in funzione dell’uso per pista, strada o criterium. Alle forcelle, costruite sempre con l’uso del solo goniometro e a curvatura invariata, non venivano aggiunti i rinforzi all’interno dei foderi, giudicati dai Galmozzi inutili e dannosi per la tenuta del delicato punto di contatto del fodero con la testa della forcella.

Dopo anni di sacrifici la nuova produzione, sempre artigianale e prodotta in sede, raggiunse di nuovo numeri elevati grazie anche alle commissioni come terzisti per produttori italiani e inglesi, i quali applicavano la propria livrea ai telai Galmozzi, tra gli italiani ricordiamo, oltre al già citato Lazzaretti, Chiappini, Gamba, Mosé, Guerciotti, Barale, Bevilacqua e Poli. I clienti diretti erano corridori amatori e professionisti e ogni telaio era sempre progettato sulle caratteristiche fisiche del ciclista in coerenza con le esigenze di impiego agonistico.

1962ca. Rik Van Looy campione del Mondo (1961) in sella a bicicletta Galmozzi.

«La Specialissima di Van Looy pesava meno di 10 Kg e la ruota posteriore di 28 raggi resse per l’intero percorso, sfasciandosi solo subito dopo aver tagliato il traguardo, sotto il forte impeto della lunga volata. Ma la bici da me consegnata aveva entrambe le ruote da 36 raggi con nipples in Elektron (lega avio in alluminio), l'idea di sostituirle con cerchi a 28 raggi fu del suo direttore, Driessens»

— Angelo Galmozzi

Molti i telai speciali Galmozzi costruiti per le competizioni su strada e pista, uno dei più importanti fu la Specialissima, peso meno di 10kg, usata da Rik Van Looy nel 1961 per la vittoria al campionato del mondo. Importante fu anche la collaborazione con il Gino Bartali che nel 1957 incaricò Galmozzi di costruire i telai per la sua squadra San Pellegrino. Il legame fra Bartali e Galmozzi risale agli anni prima della guerra, quando Gino correva per la Legnano e commissionava telai da pista a Francesco, non ancora telaista di fama internazionale. Sono noti anche telai costruiti da Galmozzi per Bartali nel dopoguerra, a prova che il rapporto tra i due durò almeno fino agli anni ’60.

Nel 1959 Angelo Galmozzi, che nel frattempo si era diplomato in un istituto tecnico e aveva studiato il lavoro del padre in officina, entrò in azienda con la prospettiva di dare cambio nella direzione dell’officina al padre che si ritirò pochi anni dopo. Sempre negli anni ’60 nell’officina Galmozzi furono prodotte bici per note squadre professionistiche come Atala-Lygie, San Pellegrino e Libéria-Grammont. Per oltre 12 anni la Galmozzi costruì anche tutti i telai reparto corse della Atala, con la richiesta particolare di aggiungere i rinforzi interni ai foderi della forcella, così da non sminuire, rendendole più simili, le loro biciclette rivolte al mercato. La produzione nazionale venne poi interrotta per ottenere una maggiore penetrazione presso i mercati esteri come Stati Uniti, Canada e Giappone. Francesco Galmozzi ci ha lasciato nel 1975, il figlio Angelo ha continuato a guidare la l’officina fino alla sua chiusura nel 1986 a causa dei costi di affitto degli spazi, divenuti in quegli anni troppo onerosi.

La squadra San Pellegrino al completo assieme al direttore sportivo Gino Bartali.

1956, Lygie squadra corse costruita da Galmozzi, conservata.

1961, Bartali Squadra S. Pellegrino telaio Galmozzi, conservata.

1966, Galmozzi Super Competizione, conservata.

1968, Galmozzi Super Competizione, restaurata

IL DESIGN DEI TELAI GALMOZZI

Già a partire dagli anni ’40 i telai Galmozzi erano molto apprezzati e imitati. «Venivano da noi con telai che si erano rotti a lamentarsi, e io facevo notare i fori di sfiato che non erano come li facevamo noi, erano imitazioni fatte dalla Torpado». Quindi, per ovviare al problema dei plagi nel 1949 Francesco, su consiglio dell’Ing. Cantafora, all’epoca direttore della Colombus, decise di fare personalizzare i tubi dei propri telai con la scritta “Galmozzi Super Competizione” sul tubo sterzo.


IL GALLO

Il simbolo del gallo lo si può trovare punzonato più frequentemente sul tubo piantone e cannotto sterzo, raramente anche su canotto e testa forcella.


LA PUNZONATURA

I tubi sterzo usati da Galmozzi erano personalizzati direttamente dalla Columbus, con la scritta “Galmozzi Super Competizione”.


RIGA E PALLINO

Ulteriori elementi caratteristici fino alla fine degli anni ’60 sono le congiunzioni tubo sterzo, testa forcella e raramente della scatola del movimento centrale, personalizzate con svuoti a forma di riga e cerchio, oltre all’assenza di rinforzi nei foderi della forcella (unica eccezione i telai costruiti per le squadre San Pellegrino e Atala). Alcuni telai prodotti per altri marchi, come ad esempio Romolo Lazzaretti di Roma o Villa di Bologna, avevano la testa forcella con la riga intera e senza pallino. A partire dalla fine degli anni ’60 la testa forcella non è più personalizzata.


LA FIRMA NASCOSTA (FIORI DI SFIATO)

Un altro espediente importante di Galmozzi, studiato e applicato su tutti i telai per poterli distinguere a colpo d’occhio dai falsi era l’allargamento a 2.75 mm del diametro dei quattro classici piccoli fori creati durante la saldatura del telaio e della forcella (necessari per sfiatare il vapore che poteva formarsi all’interno dei tubi), un sottile dettaglio spesso ignorato nei plagi.


IL FREGIO

Famoso il simbolo Galmozzi per la sua ironia, dove un gallo si erge in equilibrio su un mozzo, giocando chiaramente con il cognome del telaista.
Del fregio furono realizzate solo due versioni con la medesima grafica, in metallo e adesivo.


LA SELLA BROOKS

Le selle Brooks modificate da Galmozzi, veri e propri capolavori di artigianato, sono oggi molto ricercate dai collezionisti. La modifica prevedeva sette rivetti di cui il centrale punzonato con la firma.


ATTACCHI FORCELLINI

Tipico di Galmozzi, fino alla fine degli anni ’60, l’attacco dei forcellini molto lungo.


NODO SELLA

Ben lavorato e dal design elegante il nodo sella Galmozzi negli anni ’40 e primi ’50, ben riconoscibile per lo svuoto a forma di cerchio.


SCATOLA MOVIMENTO CENTRALE

Fino alla fine degli anni ’60 la scatola è completamente chiusa con svuoti di diversa forma solo sull’invito del tubo diagonale. Dalla fine degli anni ’60 e per tutti gli anni ’70 era alleggerita con 7 fori concentrici.


POGLIAGHI

La versione aggiornata è disponibile su Quaderni Eroici / Get the complete version on Quaderni Eroici.

Fonti: “The custom bicycle” di Denise de La Rosa e Michael Kolin / “The legend of Pogliaghi” brochure Basso / Cicli su carta / Mario Camilotto web site / Marco Gianfelici / Brian Fessenden / Simone d’Urbino / “Tour” magazine 1983, 37

Nato il 23 settembre 1913 a Milano, Sante Pogliaghi fu una figura monumentale nel campo della costruzione italiana della bicicletta da corsa, uno dei costruttori più longevi e, con oltre 30 titoli olimpici, una pilastro nella storia del ciclismo.

Il padre fervente socialista, che amava suonare il piano, leggere i giornali e discutere di politica, lavorò per un certo periodo come fattorino in bicicletta ma non vedeva di buon occhio che il figlio ci corresse. Al contrario, cercò di impedirglielo pensando che avrebbe danneggiato la sua salute e lo avrebbe ostacolato nell’intraprendere un lavoro più redditizio. Sante quindi doveva escogitare il sistema di farlo senza farsi vedere. Nascondeva così la sua preziosa bicicletta a casa di un amico fidato e la domenica mentiva al padre dicendogli che andava a ballare. La prima volta che vinse una gara ciclistica e tornò a casa con un trofeo e cinque lire d’argento, il padre gli strappò il diploma e lo colpì in testa con la coppa, ma gli lasciò i soldi. Nel 1924 Sante, all’età di 11 anni, entrò nell’officina dello zio Brambilla come assistente meccanico. Negli anni a seguire studiò sia disegno meccanico che economia aziendale. Nel 1935, finito il servizio militare lavorò come meccanico nel circuito europeo della 6 giorni. In quegli anni lo zio Brambilla lo mandò a fare esperienza come telaista in Legnano e Bianchi. Nel 1943, si unì ai partigiani nella lotta per la liberazione dalla dittatura nazi-fascista prendendo parte alle azioni militari sulle montagne intorno a Milano. Nel 1946 tornò a lavorare con lo zio, rilevandone l’attività pochi anni dopo.

1924-1961

Nel centro di Milano, tra l’Arco della Pace e il Castello Sforzesco in Via C. Cesariano 11, si trovava l’officina di Francesco Brambilla, leggendario costruttore di biciclette dagli anni 20 alla fine degli anni ’40 e zio di Sante. Brambilla corse in bicicletta come “indipendente” e arrivò a vincere il Giro di Lombardia. Nel suo negozio riparava biciclette, insieme a qualsiasi altra cosa concepibilmente meccanica, oltre a realizzare i suoi telai per bici da corsa. Al velodromo di Milano aveva un suo “box” dove offriva i suoi servizi ai corridori in pista.

 

Nei primi anni di lavoro in officina da Brambilla, come usava spesso a quei tempi, Sante lavorava senza paga. Due anni dopo, raggiunta la maggiore età, era già in grado di saldare i telai. Sante crebbe in questo ambiente stimolante, dapprima sbrogliando semplici commissioni per poi essere promosso ad apprendista, era il 1926 e aveva 13 anni. La sua “scuola” come diceva, nei primi anni era l’archiviazione ordinata di parti e strumenti. Quando nel 1947 Brambilla morì, Sante continuò il suo lavoro completando gli ordini già in essere e costruendo nuovi telai con congiunzioni e decals dello zio, continuandone quindi anche la numerazione. In quegli anni, forte degli insegnamenti di Brambilla, Sante maturò una propria visione di disegno e costruzione del telaio con elementi distintivi che diventeranno negli decenni successivi la sua firma stilistica. Intorno al 1951/52 era quindi pronto a marcare le biciclette da lui costruite (nei primi anni costruiti sia con le sue congiunzioni che con quelle Brambilla) stampando il proprio nome sul fregio Brambilla o sulle congiunzioni dello sterzo e inaugurando una nuova livrea. A fianco dell’impegnativo lavoro in officina continuò comunque gli studi frequentando le scuole notturne, dapprima studiando economia aziendale e poi formandosi come disegnatore e meccanico, acquisendo una cultura che si dimostrò poi fondamentale per il successo della sua carriera. Terminato il suo anno e mezzo di servizio militare nel 1935 iniziò a lavorare nel circuito europeo della 6 giorni come meccanico.

 

Nel 1941, all’età di 28 anni si sposò e, a partire sempre da quell’anno, cominciò a portare quegli occhiali dalla montatura spessa che in seguito divennero un simbolo del suo personaggio ma che soprattutto gli salvarono la vita, durante la guerra fu infatti esonerato dal servizio attivo a causa dei problemi di vista. Non mancò comunque l’azione in prima persona, unendosi ai partigiani socialisti che combatterono contro i nazi-fascisti sulle montagne intorno a Milano dal 1943 al 1945. Brambilla, vista la passione e il talento del nipote, in questi anni diede un ulteriore impulso all’esperienza di Sante mandandolo a imparare alla Legnano e alla Bianchi, i due piùfamosi costruttori dell’epoca. Nell’immediato dopo guerra, Sante tornò a lavorare con lo zio. Nel 1947, come detto, acquistò l’attività e iniziò a costruire anche alcuni telai per altri costruttori a quel tempo più famosi, servendo nel frattempo i corridori su pista come meccanico.

“Qui in via Cesariano abitava mio zio Brambilla. Era severo con me, il mio apprendistato con lui è stato duro ma mi ha insegnato che vernici e diluenti non sono un odore sgradevole ma il profumo femminile nella nostra professione. Se volevo allenarmi con la mia bici, mi porgeva una lima e commentava che non ci si guadagnava da vivere pedalando da soli.  La vita con lui mi aiutato, avevo molte domande e lui aveva molte risposte. Oggi tutto è cambiato. In ogni caso sono contento che la vecchia casa di mio zio a Milano non sia stata vittima dell'escavatore e sia sopravvissuta fino ad oggi"

— Sante Pogliaghi

Officina Brambilla-Pogliaghi, primi anni ’50.

TIMELINE NUMERAZIONE TELAI A parte i casi databili con le congiunzioni non è stato possibile attribuire un anno preciso. Un telaio poteva essere saldato, verniciato e montato a cavallo di due anni diversi e nel caso di telai esportati la forbice temporale può essere anche più ampia. L’approssimazione riportata in tabella è quindi di circa un anno. Per la datazione si è tenuto conto del fatto che fino alla prima metà degli anni ‘70 Pogliaghi costruiva circa 100 telai all’anno, (dal 1974 la produzioine è incrementata fino a circa 200), della tipologia di congiunzioni e decals e delle dichiarazioni di datazione come ad esempio la data di acquisto. Dagli esemplari ritrovati è verosimile che Pogliaghi abbiamo proseguito direttamente la numerazione Brambilla. I pochissimi telai noti con seriali non corrispondenti alla numerazione Brambilla come la n. 22 del (1948) la 577 (1952) e la 810 non sono infatti sufficienti per suggerire l’esistenza di una numerazione Pogliaghi indipendente. Sono noti alcuni esemplari prodotti da altri artigiani marcati Pogliaghi, in particolare negli anni ‘40 e ‘50.

Sante Pogliaghi pista, probabilmente della fine anni ’40, il più antico telaio firmato Pogliaghi di cui sia abbia conoscenza.

Pogliaghi strada del 1953 n. 6331. conservata. Foto Alfredo Molendi

Pogliaghi pista del 1953 n. 6358, restaurata. Foto Frameteller. Galleria foto completa qui.

Pogliaghi strada del 1960 n. 7063. restaurata. Foto Frameteller. Galleria foto completa qui.

BOB BERGHINO

Giovanni Bob Berghino e sua moglie Gilda migrarono in USA negli anni ’20. Bob aprì un negozio di biciclette nell’Upper West Side di Manhattan dove rivendeva biciclette da corsa Brambilla. Negli anni ’40 si trasferirono a Beverly Hills dove aprirono un nuovo negozio chiamato Bob’s Cycles, dove acquisì la fama di miglior venditore di biciclette della città. All’inizio degli anni ’60 Berghino importava biciclette Pogliaghi alle quali aggiungeva le sue decalcomanie “Berghino Specials” lasciando però la decalcomania “Pogliaghi” sul tubo obliquo (forse in virtù di un accordo con Sante).

Bob Berghino allenò alcuni dei migliori corridori americani dell’epoca, tra cui Bob Tetslaff che partecipò alle Olimpiadi del 1960.

1962-1983

Nel 1962-63 compare per la prima volta il ‘PSM’ e poi l’alleggerimento delle congiunzioni a forma di piccolo rombo e Pogliaghi interrompe la produzione di telai per conto terzi. Le congiunzioni utilizzate a quei tempi, allo stato grezzo erano molto più rozze di quelle disponibili a partire dai primi anni ’70, prodotte con la tecnica della microfusione che uniformarono la qualità media dei telai sul mercato, e venivano lavorate a mano per rispondere alla qualità voluta.

In officina costruiva principalmente telai da pista e corsa su strada, ma il palcoscenico internazionale del velodromo Vigorelli non era lontano dal negozio e la sua specialità divenne il tandem da competizione su pista, per il quale utilizzava tubi oversize personalizzati che gli venivano forniti dalla Durifort insieme a congiunzioni speciali da lui stesso disegnate e costruite interamente a mano di diametro allargato. Per la costruzione dei telai da strada Pogliaghi usava tubazioni Reynolds e Columbus, dalla metà degli anni ’70 anche Ishiwata e Tange, per i pista preferiva i tubi leggeri della Falck. Per i componenti Campagnolo si riforniva da Rossignoli di Milano. Fino alla prima metà degli anni ’70, nel suo piccolo negozio-officina, costruiva da solo circa 100 telai all’anno, la qualità del suo lavoro era già molto apprezzata e giovani costruttori, sia dall’Italia che dall’estero, aspiravano di poter fare l’apprendistato nella sua officina. Sante si occupava sempre in prima persona della brasatura essenziale di ogni telaio, anche negli anni di maggiore produzione, aiutato da altri collaboratori, non arrivò mai a realizzarne più di 200 all’anno.

Nel catalogo Pogliaghi Italcorse di quegli anni erano presentati quattro modelli da pista: sprint, pursuit, stayer e tandem, e due modelli stradali: road race e time trial.

Sante ha costruito molto per la pista, le biciclette per Montreal o Rocour, su cui Faggin è diventato campione del mondo, sono arrivate dalla sua officina. I giapponesi le hanno pesate: 4,25 kg.

Catalogo Pogliaghi fine anni ’60

Fine anni ’80, Sante in officina con Alcide Basso

“Mi avvicinai a Sante Pogliaghi, vecchio costruttore, uomo semplice ma di grande umanità e saggezza, cresciuto in un’epoca non consumistica, che nel tempo aveva realizzato se stesso. Capii che avevamo molto in comune e che potevo con lui imparare a lavorare con passione”

— Mario Camillotto

Dal 1974 cominciò ad assumere collaboratori, tra i quali ricordiamo Antonio Trevisan, Camilotto, Sambruna e Freschi, fino ad arrivare a una squadra di 6 elementi nel 1979. I telai erano saldati a mano con la tecnica della brasatura senza l’uso della maschera (dima), e per mantenere allineati i tubi con le congiunzioni, questi venivano bloccati con la “puntatura”. Pogliaghi utilizzava la maschera (dima) solo quando doveva costruire molti telai delle stesse dimensioni, ma generalmente, anche grazie alla sua lunga esperienza, preferiva poter lavorare a mano libera. Questo perché riteneva che quando i tubi sono bloccati dalla maschera il telaio può ricevere sollecitazioni indotte dal calore della saldatura, provocando poi distorsioni in fase di raffreddamento. Contrariamente alla normale pratica, Sante costruiva il telaio unendo prima il tubo sella al movimento centrale e quindi il tubo sella al tubo orizzontale. Dopodiché univa il tubo obliquo al movimento centrale e terminava il triangolo principale saldando il tubo sterzo. Per saldare i telai individuali utilizzava il gas naturale, mentre per i tandem con tubi a diametro maggiorato preferiva il gas propano, in generale preferiva comunque il primo perché limitava del 50% la perdita di carbonio in fase di riscaldamento del tubo. Per la brasatura utilizzava il prodotto svizzero Castolin, con un contenuto d’argento di circa il 40% e una elevata fluidità, una bassa temperatura di brasatura e una buona resistenza. Utilizzò anche altri materiali per brasatura con un contenuto d’argento più elevato, ma si dimostrarono troppo liquidi per completare in modo efficiente le sue tecniche di costruzione. Piuttosto che concentrarsi sulla precisioni di angoli specifici privilegiava il rapporto di dimensione tra i tubi orizzontale e verticale. Come regola generale, sui telai di medie dimensioni, il tubo orizzontale non doveva mai essere più lungo di 2 cm del tubo piantone, per evitare che la bicicletta risultasse sproporzionata e meno performante in corsa. Alla fine degli anni ’70 Pogliaghi smise di utilizzare congiunzioni o movimenti ottenuti per fusione perché rendevano il telaio troppo rigido e soggetto a rottura dei tubi. Tuttavia, mantenne la testa della forcella in ghisa fusa per renderla più rigida e consentire una migliore maneggevolezza. Tutti i telai Pogliaghi erano erano verniciati da fornitori esterni e la qualità della cromatura, a suo giudizio, non doveva essere realizzata usando acido solforico per non rischiare di indebolire le tubazioni. Durante la sua lunga carriera Sante Pogliaghi fu uno dei più rispettati telaisti italiani, modello e, in alcuni casi, maestro di grandi nomi della generazione successiva. Una delle sue abilità era valutare le reali esigenze del ciclista. Costruì telai per importanti corridori come Sercu, Merckx, Faggin, Baghetto, Nunzi e Rossi e più di 35 professionisti vinsero titoli mondiali usando i suoi telai, di per sé un record mondiale. Alla domanda sulla ragione del suo successo Sante rispondeva spesso sottolineando la sua passione per la bicicletta e per il suo lavoro. Pogliaghi si ritirò in pensione nel 1983 quando la numerazione dei telai era arrivata a circa 12700. Vendette l’attività alla Basso e sei anni più tardi il marchio fu acquistato dalla Rossin. Sante morì nel 2000, a 87 anni.

1982, Sante Pogliaghi. Immagine dalla rivista tedesca “Tour”

Il verde Pogliaghi. Come Licinio Marastoni di Reggio Emilia, anche Sante scelse il verde come tinta di bandiera, colore che compare anche nelle sue prime maglie.

Il collaboratore di Pogliaghi Antonio Trevisan

Pogliaghi con il collaboratore Mario Camillotto negli anni ’70

Pogliaghi strada 1967, n. 8062 restaurata. Foto Frameteller. Galleria foto completa qui.

Pogliaghi tandem 1970 n. 9223, conservato. Foto Brian Fessenden.

Pogliaghi pista n. 1020 (D20), conservata. Foto Alfredo Molendi

Pogliaghi strada del 1977 n. 11263, conservata. Foto Pietro Tarsitano

Pogliaghi strada del 1981 n. 12077, conservata. CR via Ben Deffense.

IL DESIGN DEI TELAI POGLIAGHI

Sul finire degli anni ‘40 Pogliaghi costruiva i propri telai impiegando ancora le congiunzioni ereditate da Brambilla. Nei primi anni ‘50 iniziò ad imprimere il proprio stile personale cambiando il design della testa della forcella, mantenndo comunque fino agli anni ‘70 il modello a testa piatta prodotto dalla Fischer.


PENDINE E TESTA FORCELLA

La forma delle testa delle pendine rimase simile a quella dello zio fino alla metà degli anni ‘70 quando Sante ne allungò la forma e aggiunse il suo simbolo. Dal 1984 la Basso cambiò sia la forma della testa delle pendine che il carattere tipografico del logotipo.

NODO SELLA "FASTBACK"

A partire dalla metà degli anni ’60 alcuni telai Pogliaghi erano costruiti con un particolare nodo sella con le teste delle pendine forate e saldate sulla parte posteriore del tubo pianto per accogliere un bullone passante. Il disegno fu creato internamente e per la produzione fu scelta l’azienda SIlva. 

FREGI

I primi telai Pogliaghi, erano marcati con fregio in metallo Brambilla o con una versione dello stesso ma personalizzata con l’aggiunta del suo cognome. Successivamente il fregio venne sostituito da decalcomanie, le prime mostravano un globo tra rami di alloro, mentre a fine anni ‘50 ricomparse la grafica di Brambilla ma con “BSA” sostituito da “PSM” (Pogliaghi Sante Milano), affiancato a “Italcorse”. Negli anni ‘70 comparse un nuovo marchio dove le iniziali SP davano vita ad un nastro tricolore. Nell’ultima generazione di decals, dalla fine degli anni ‘70 ai primi ‘80, vennero celebrate le medaglie olimpiche vinte da corridori con bici Pogliaghi. 

SCATOLE MOVIMENTO CENTRALE

Fino alla fine degli anni ’60 Pogliaghi impiegò le scatole in ghisa prodotte dall’azienda svizzera Georg Fischer, chiuse e senza alleggerimenti. La lettera “G” punzonata indicava una scatole per telaio da pista, mentre il nome era quello del ciclista.