Milano

Nel centro di Milano, tra l’Arco della Pace e il Castello Sforzesco in Via C. Cesariano 11, si trovava l’officina di Francesco Brambilla, leggendario costruttore di biciclette dagli anni 20 alla fine degli anni ’40 e zio di Sante. Brambilla corse in bicicletta come “indipendente” e arrivò a vincere il Giro di Lombardia. Nel suo negozio riparava biciclette, insieme a qualsiasi altra cosa concepibilmente meccanica, oltre a realizzare i suoi telai per bici da corsa. Al velodromo di Milano aveva un suo “box” dove offriva i suoi servizi ai corridori in pista.

Nei primi anni di lavoro in officina da Brambilla, come usava spesso a quei tempi, Sante lavorava senza paga. Due anni dopo, raggiunta la maggiore età, era già in grado di saldare i telai. Sante crebbe in questo ambiente stimolante, dapprima sbrogliando semplici commissioni per poi essere promosso ad apprendista, era il 1926 e aveva 13 anni. La sua “scuola” come diceva, nei primi anni era l’archiviazione ordinata di parti e strumenti. Quando nel 1947 Brambilla morì, Sante continuò il suo lavoro completando gli ordini già in essere e costruendo nuovi telai con congiunzioni e decals dello zio, continuandone quindi anche la numerazione. In quegli anni, forte degli insegnamenti di Brambilla, Sante maturò una propria visione di disegno e costruzione del telaio con elementi distintivi che diventeranno negli decenni successivi la sua firma stilistica. Intorno al 1951/52 era quindi pronto a marcare le biciclette da lui costruite (nei primi anni costruiti sia con le sue congiunzioni che con quelle Brambilla) stampando il proprio nome sul fregio Brambilla o sulle congiunzioni dello sterzo e inaugurando una nuova livrea. A fianco dell’impegnativo lavoro in officina continuò comunque gli studi frequentando le scuole notturne, dapprima studiando economia aziendale e poi formandosi come disegnatore e meccanico, acquisendo una cultura che si dimostrò poi fondamentale per il successo della sua carriera. Terminato il suo anno e mezzo di servizio militare nel 1935 iniziò a lavorare nel circuito europeo della 6 giorni come meccanico.

Nel 1941, all’età di 28 anni si sposò e, a partire sempre da quell’anno, cominciò a portare quegli occhiali dalla montatura spessa che in seguito divennero un simbolo del suo personaggio ma che soprattutto gli salvarono la vita, durante la guerra fu infatti esonerato dal servizio attivo a causa dei problemi di vista. Non mancò comunque l’azione in prima persona, unendosi ai partigiani socialisti che combatterono contro i nazi-fascisti sulle montagne intorno a Milano dal 1943 al 1945. Brambilla, vista la passione e il talento del nipote, in questi anni diede un ulteriore impulso all’esperienza di Sante mandandolo a imparare alla Legnano e alla Bianchi, i due piùfamosi costruttori dell’epoca. Nell’immediato dopo guerra, Sante tornò a lavorare con lo zio. Nel 1947, come detto, acquistò l’attività e iniziò a costruire anche alcuni telai per altri costruttori a quel tempo più famosi, servendo nel frattempo i corridori su pista come meccanico.

Nel 1962-63 compare per la prima volta il ‘PSM’ e poi l’alleggerimento delle congiunzioni a forma di piccolo rombo e Pogliaghi interrompe la produzione di telai per conto terzi. Le congiunzioni utilizzate a quei tempi, allo stato grezzo erano molto più rozze di quelle disponibili a partire dai primi anni ’70, prodotte con la tecnica della microfusione che uniformarono la qualità media dei telai sul mercato, e venivano lavorate a mano per rispondere alla qualità voluta.

In officina costruiva principalmente telai da pista e corsa su strada, ma il palcoscenico internazionale del velodromo Vigorelli non era lontano dal negozio e la sua specialità divenne il tandem da competizione su pista, per il quale utilizzava tubi oversize personalizzati che gli venivano forniti dalla Durifort insieme a congiunzioni speciali da lui stesso disegnate e costruite interamente a mano di diametro allargato. Per la costruzione dei telai da strada Pogliaghi usava tubazioni Reynolds e Columbus, dalla metà degli anni ’70 anche Ishiwata e Tange, per i pista preferiva i tubi leggeri della Falck. Per i componenti Campagnolo si riforniva da Rossignoli di Milano. Fino alla prima metà degli anni ’70, nel suo piccolo negozio-officina, costruiva da solo circa 100 telai all’anno, la qualità del suo lavoro era già molto apprezzata e giovani costruttori, sia dall’Italia che dall’estero, aspiravano di poter fare l’apprendistato nella sua officina. Sante si occupava sempre in prima persona della brasatura essenziale di ogni telaio, anche negli anni di maggiore produzione, aiutato da altri collaboratori, non arrivò mai a realizzarne più di 200 all’anno.

Nel catalogo Pogliaghi Italcorse di quegli anni erano presentati quattro modelli da pista: sprint, pursuit, stayer e tandem, e due modelli stradali: road race e time trial.

Sante ha costruito molto per la pista, le biciclette per Montreal o Rocour, su cui Faggin è diventato campione del mondo, sono arrivate dalla sua officina. I giapponesi le hanno pesate: 4,25 kg.

Dal 1974 cominciò ad assumere collaboratori, tra i quali ricordiamo Antonio Trevisan, Camilotto, Sambruna e Freschi, fino ad arrivare a una squadra di 6 elementi nel 1979. I telai erano saldati a mano con la tecnica della brasatura senza l’uso della maschera (dima), e per mantenere allineati i tubi con le congiunzioni, questi venivano bloccati con la “puntatura”. Pogliaghi utilizzava la maschera (dima) solo quando doveva costruire molti telai delle stesse dimensioni, ma generalmente, anche grazie alla sua lunga esperienza, preferiva poter lavorare a mano libera. Questo perché riteneva che quando i tubi sono bloccati dalla maschera il telaio può ricevere sollecitazioni indotte dal calore della saldatura, provocando poi distorsioni in fase di raffreddamento. Contrariamente alla normale pratica, Sante costruiva il telaio unendo prima il tubo sella al movimento centrale e quindi il tubo sella al tubo orizzontale. Dopodiché univa il tubo obliquo al movimento centrale e terminava il triangolo principale saldando il tubo sterzo. Per saldare i telai individuali utilizzava il gas naturale, mentre per i tandem con tubi a diametro maggiorato preferiva il gas propano, in generale preferiva comunque il primo perché limitava del 50% la perdita di carbonio in fase di riscaldamento del tubo. Per la brasatura utilizzava il prodotto svizzero Castolin, con un contenuto d’argento di circa il 40% e una elevata fluidità, una bassa temperatura di brasatura e una buona resistenza. Utilizzò anche altri materiali per brasatura con un contenuto d’argento più elevato, ma si dimostrarono troppo liquidi per completare in modo efficiente le sue tecniche di costruzione. Piuttosto che concentrarsi sulla precisioni di angoli specifici privilegiava il rapporto di dimensione tra i tubi orizzontale e verticale. Come regola generale, sui telai di medie dimensioni, il tubo orizzontale non doveva mai essere più lungo di 2 cm del tubo piantone, per evitare che la bicicletta risultasse sproporzionata e meno performante in corsa. Alla fine degli anni ’70 Pogliaghi smise di utilizzare congiunzioni o movimenti ottenuti per fusione perché rendevano il telaio troppo rigido e soggetto a rottura dei tubi. Tuttavia, mantenne la testa della forcella in ghisa fusa per renderla più rigida e consentire una migliore maneggevolezza. Tutti i telai Pogliaghi erano erano verniciati da fornitori esterni e la qualità della cromatura, a suo giudizio, non doveva essere realizzata usando acido solforico per non rischiare di indebolire le tubazioni. Durante la sua lunga carriera Sante Pogliaghi fu uno dei più rispettati telaisti italiani, modello e, in alcuni casi, maestro di grandi nomi della generazione successiva. Una delle sue abilità era valutare le reali esigenze del ciclista. Costruì telai per importanti corridori come Sercu, Merckx, Faggin, Baghetto, Nunzi e Rossi e più di 35 professionisti vinsero titoli mondiali usando i suoi telai, di per sé un record mondiale. Alla domanda sulla ragione del suo successo Sante rispondeva spesso sottolineando la sua passione per la bicicletta e per il suo lavoro. Pogliaghi si ritirò in pensione nel 1983 quando la numerazione dei telai era arrivata a circa 12700. Vendette l’attività alla Basso e sei anni più tardi il marchio fu acquistato dalla Rossin. Sante morì nel 2000, a 87 anni.