ALPI
Ciclomeccanica Antonio Alpi / Biciclette su misura
Fonti: Intervista ad Armando Castiglioni, meccanico per Alpi dal 1946 al 1952 / Artigiani e Biciclette in Romagna nel ‘900, di Ivan Neri, W. Berti Editore
Ha collaborato con: Ortelli, Fratelli Cavina, Nino Baldini, Testi, Villa, Suzzi, Vicini, Servadei
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Antonio Alpi, soprannominato Tugnazì nacque nel 1896 a Faenza e scomparve prematuramente nel 1959. Fu uno dei migliori artigiani costruttori di biciclette italiani nell’epoca Eroica. Il suo talento e le sue bici furono oggetto del desiderio per i corridori dell’epoca così come per diversi importanti marchi italiani. A fianco delle bici firmate a proprio nome collaborò con altri maestri della Regione come Vicini, Servadei, Ortelli, Fratelli Cavina, Nino Baldini, Testi e Suzzi. Nonostante la sua carriera di costruttore, che durò poco meno di trent’anni, fu ostacolata prima dalla seconda guerra mondiale e poi dalla crisi del mercato delle bici che seguì per tutti gli anni ‘50, riuscì nel produrre telai di altissimo livello ed a esprimere uno stile innovativo e originale. Molti giovani talenti hanno corso come dilettanti con le sue biciclette, tra questi Giuseppe Minardi che passò come professionista alla Legnano.
La carriera di Alpi iniziò negli anni ’20 come assistente da Ortelli a Faenza. Fu in quella officina che Antonio poté imparare il mestiere lavorando direttamente con Lazzaro Ortelli, ex fabbro e abilissimo artigiano, famoso per una eccezionale abilità manuale e precisione assoluta. Dagli anni ’20 agli anni ’40 dalla “scuola” Ortelli uscirono anche altri importanti telaisti come Aride de Fanza che costruì i telai per la Chiorda Salvarani.
Nei primi anni ‘30 Alpi aprì la propria attività a Faenza. Così come anche altri suoi colleghi a quel tempo l’attrezzatura necessaria se la costruì da solo per realizzare i primi telai firmati a proprio nome, così come quelli destinati ad altri marchi dell’Emilia e della Romagna. Già dai suoi primi telai dimostrò un importante talento insieme a creatività e precisione acquisiti dall’esperienza con Ortelli.
Nel 1943 fu assunto come capo meccanico alla Cicli Astor, azienda faentina fondata nel 1929 che, con una ventina di dipendenti, aveva raggiunto una dimensione notevole rispetto ai concorrenti del territorio.
I telai Alpi colpivano allora come oggi, per la precisione e la qualità nella costruzione del telaio, oltre che per la raffinata e originale lavorazione delle congiunzioni, e per l’abilità nella limatura. Lavorò per tutti i più importanti marchi dell’Emilia-Romagna che spesso si affidavano alle sue capacità per offrire biciclette speciali ai propri clienti. Nell’immediato dopo guerra importanti marchi del Nord Italia cercarono di assumerlo ma, a dimostrazione del suo carattere intraprendente, rifiutò sempre ogni incarico preferendo rimanere indipendente e autonomo.
Dal 1945 al 1952 fu assistito nelle fasi di saldatura in officina da Armando Castiglioni di Faenza. In quegli anni dalla sua bottega uscì uno tra i primi prototipi di supporto a rulli per l’allenamento dei ciclisti nei mesi invernali.
A cavallo tra gli anni ‘40 e ‘50 Alpi, come molti colleghi a quel tempo, riuscì a creare la propria squadra nella categoria dilettanti, reclutando le giovani promesse della zona, alcuni dei quali, come il faentino Giuseppe Minardi, si confermarono poi poi dei veri e propri campioni.
Alpi affiancava alla passione per la bici quella per le motociclette, fu però quest’ultima ad essergli fatale quando, una notte del 1959 si scontrò in moto contro un trattore che avanzava sulla strada senza luci. A causa delle conseguenze dell’incidente morì a soli 63 anni quando era all’apice della sua carriera di artigiano, lasciando una preziosa eredità di bellissimi telai, molti dei quali furono poi utilizzati e rimarcati da altri marchi della Regione, a noi rimane la curiosità di cosa avrebbe potuto fare con le innovazioni tecnologiche che seguiranno negli anni successivi.
LA TECNICA DEL DISEGNO A RILIEVO SULL’ACCIAIO
Nell’officina di Ortelli Alpi imparò anche l’originale tecnica di realizzare scritte in rilievo colando dell’acido attraverso una maschera direttamente sul tubo d’acciaio prima di essere saldato al telaio, sistema che poi continò a studiare e approfondire fino a creare, nel 1936, un telaio interamente decorato con questa tecnica.
“Alpi abbelliva i telai utilizzando delel etichette, su cui, ancora prima della costruzione del triangolo portante della bici, colava un acido che face va risaltare la scritta con il suo nome. Qualche pezzo per amici lo fece addirittura con disegni in rilievo su tutto il telaio, penso ne abbiamo fatti 3 o 4 al massimo. Un altro abbellimento che apportava ad ogni sua opera, era la scanalatura delle forcelle a mano con uno particolare attrezzo costruito che si era costruito”. – Armando Castiglioni
Telaio sportivo anni ’30
Telai Alpi costruiti per Suzzi Bologna, anni ’40
Telaio corsa anni ’40
Alpi corsa fine anni ’40 marcata Fratelli Cavina Faenza, cambio bolognese PGR
Alpi 1947 per Campagnolo Parigi Roubaix
Telaio Alpi corsa 1948 con forcellini Simplex
Alpi corsa fine anni ’50 marcata Fratelli Cavina Faenza
Alpi corsa primi anni ’50 marcata Galloni Bologna
Alpi corsa 1953, conservata – foto Frameteller
Alpi corsa 1964, marcata Ortelli, conservata – foto Frameteller
IL DESIGN DEI TELAI ALPI
Oltre al fregio Alpi rendeva unici i propri telai con diversi particolari originali, spesso come una vera e propria firma, facilmente riconoscibile e a prova di imitazioni.
IL NODO SELLA
Immediatamente riconoscibili grazie al particolare alleggerimento con 5 o 7 fori passanti con diametro a scalare.
LE CONGIUNZIONI
Le congiunzioni, spesso Nervex, dei telai Alpi sono sempre molto curate e personalizzate con un disegno originale e distintivo.
FREGIO E PUNZONATURE
Il fregio Alpi non ha subito modifiche nell’arco dei trent’anni di produzione. Sul tubo sterzo erano punzonati numero seriale – gli ultimi 2 numeri per l’anno di costruzione del telaio – e la dicitura “Cicli Alpi Faenza”.
CICOGNANI
Fonti: Camera di Commercio Forlì / Classic Randezvous
Palmarès: 1924 Gran Coppa di Paisley (Inghilterra) / 1925 Campionato Romagnolo Allievi / 1931 Campionato Emiliano Dilettanti (…)
Della Cicognani Romeo di Forlì, attiva dal 1922 al 1962, purtroppo si hanno poche notizie, dal catalogo dei primi anni ’30 dove sono evidenziati i successi agonistici già a partire dal 1924 in Inghilterra e dall’unico esemplare di bici di cui abbiamo immagini è però possibile intuire che l’azienda fosse in possesso di un un alto livello tecnico.
La bicicletta presentata in questa pagina è un modello da pista, nelle decals compare la scritta “Tipo Montherly 1933” e sul tubo sterzo è pantografato il numero di serie 1310, facendo due conti la produzione dell’officina nella prima decina d’anni di attività non superava quindi le 250 biciclette all’anno.
Il telaio è quello di una bici professionale costruito con grande cura dei dettagli, saldato con tubi in acciaio Columbus completamente cromati e serie sterzo è integrata nel telaio. Il movimento centrale è marcato Bollea Saluzzo mentre il mozzo anteriore riporta il marchio dell’officina romagnola.
In Francia a Montherly nel 1933 si corsero i Mondiali su strada e gli unici due titoli furono assegnati al francese George Speicher tra i professionisti e lo svizzero Paul Egli nei dilettanti, sfortunatamente il catalogo in nostro possesso con l’elenco dei piazzamenti ottenuti dal marchio si ferma all’anno precedente e non possiamo sapere se uno dei due atleti corse in sella ad una bici Cicognani.
Se avete notizie di questo interessante e misterioso marchio potete scrivermi a info@frameteller.it
Catalogo Cicognani, primi anni ’30
Subiamo (Arezzo) / Gran premio Mercato Saraceno / Criterium Dilettanti Camaldolesi / Circuito della Valle del Secchio (Lucca) / Giro della Cartagena (Gallicano) / Gran Premio Coreglia antelminelli / Coppa Togneri (Barga) / Coppa Equi Fornaci di Barga / Campionato Toscano Indipendenti / Coppa Verzam / Circuito del Comune di Bagni di Lucca 1925 Circuito dei tre fiumi (Forlì) / Omnium Dilettanti (Ravenna) / Targa Cicognani / Coppa Antella (Firenze) / Coppa Landucci (Lucca) Coppa Gabriella Zucca (Firenze) / Livono-Volterra e ritorno 1927 Coppa Fratelli Mussolini S, Marino in Strada / Coppa Faticar non Fietar (Bologna) / Coppa Comune di Savignano / Coppa Bernardi-Godo (Ravenna) / Coppa Città di Rocca San Casciano 1928 Coppa Babini (Fustigano) 1930 Bologna-Pianoro e ritorno / Bologna Bagni della Porretta / Campionato Vittorie: Romagnolo Allievi / Giro del Monte Trebbio (Dovadola) / Coppa Leardo Guerra (Borgo Buggiano) / Coppa Gavioli (Parma) Coppa Cerri (Pistoia) / Criterium Tricolore (Bologna) / Circuito Giardini Margherita (Bologna) 1931 Firenze-Figlino Valdarno / XX Giro dell’Emilia e Campionato Emiliano Dilettanti / Giro del Mugello / Coppa Città di Cesenatico / Eliminatoria Regionale (Coppa Italia) / Criterium d’apertura (Rimini( / Campionato Romagnolo Allievi / Criterium Tricolore (Bologna) 1932 Coppa Ettore Panini (Forlì) Selezione Emiliana per il Gran Premio dei giovani di velocità / Giro della Provincia di Ferrara.
Cicognani pista costruita per i Mondiali di Montlhery (Francia) del 1933. Foto Jon Williams
Cicognani da donna primi anni ’50, n. 44223
Fregi Cicognani
CIMATTI
Fonti: Archivi ciclismo / il Resto del Carlino / Wikipedia
Palmarès: Maco Cimatti medaglia d’Oro su Pista alle Olimpiadi di Los Angeles del 1932 / 4 tappe al Giro d’Italia / Giro dell’Emilia 1934 / Milano-Sanremo 1937, 3° classificato
Agonismo: Squadra professionisti Cimatti: Casola, fratelli Zanazzi, Cecchi, Barozzi
Marco Cimatti nasce il 13 febbraio 1913 a Bologna. La sua forza come ciclista emerge già nella categoria dilettanti e, a soli 19 anni, viene selezionato per la decima Olimpiade dove, in sella ad una bici costruita dal concittadino Amleto Villa, vince l’oro nell’inseguimento a squadre alle Olimpiadi di Los Angeles del 1932.
Atleta poliedrico, valido passista, veloce e ottimo pistard, si è distinto in diverse specialità, oltre all’Oro Olimpico nella sua carriera ha vinto anche quattro tappe nei Giri d’Italia del ’37 e ’38 e un Giro dell’Emilia nel ’34. Si è ritirato dalle corse nel 1940, a soli 27 anni, a causa dell’inizio della guerra.
Nel 1937, anno in cui giunge terzo nella Milano-Sanremo, Cimatti insieme alla moglie Gemma Parini apre l’officina per la riparazione e la costruzione di biciclette in via Lame a Bologna. Dal 1948 al 1950 ha dato vita anche alla omonima squadra di professionisti, tra le sue fila alcuni validi corridori come Casola, i fratelli Zanazzi, Cecchi e Barozzi.
Alla vigilia della guerra l’impresa ha già superato la dimensione artigiana ed è in grado di rispondere a incarichi anche di notevole entità. Nel 1945, riparati i danni subiti dai bombardamenti, l’azienda ritorna operativa e viene ampliata con un altro negozio in via Ugo Bassi. L’anno seguente contando già 30 operai l’officina viene trasferita in uno spazio più grande in via Casarini, dove alla produzione di biciclette viene aggiunta quella di telai per micromotori.
Negli anni ’50, quando i sintomi della crescita del benessere diventavano concreti e l’Italia si avviava verso il boom economico, Cimatti decide di affiancare all’officina anche una fabbrica per produrre ciclomotori e motociclette che in breve tempo si affermerà sul mercato nazionale e internazionale.
Marco Cimatti ci ha lasciati il 21 maggio 1982.
Il palcoscenico olimpico Rose Bowl di Los Angeles, 1932 cerimonia inaugurale.
La squadra italiana alle Olimpiadi di Los Angeles nel 1932.
Medaglia d’oro nei 4000 inseguimento a squadre.
Cimatti al centro (sopra) il primo a destra (sotto).
Articoli dell’epoca sulle vittorie di Cimatti
I corridori Zanazzi e Barozzi in maglia Cimatti
Un particolare brevetto Cimatti del 1946. Il pedale, presentato al Salone di Milano del 1946, aveva il vantaggio di eliminare il famoso “punto neutro”.
Illustrazione di Rebour per la rivista francese “Le Cycle” 1946.
Annuncio pubblicitario Cimatti
Fregi Cimatti
ca 1946/47 Cimatti strada Cambio Corsa n. C11206, restaurata
ca 1948 Cimatti strada Cambio Corsa n. C14205, conservata
ca 1949 Cimatti strada Cambio Corsa n. C14608, conservata
ca 1948 Cimatti strada Cambio Corsa n. C14824, restaurata
ca 1949/50 Cimatti strada Cambio Corsa n. C15318, conservata
1950 Cimatti strada Cambio Corsa n. C15737, restaurata
ca 1950 Cimatti C16638. Foto Moreno Bianchini
ca 1950/51 Cimatti strada Cambio Corsa n. C18945, conservata
ca 1951 Cimatti strada Cambio Corsa n. C21548
ca 1951/52 Cimatti strada Cambio Corsa n. C25374
DOSI
Walter Dosi, classe 1954, corridore nella categoria dilettanti fino al 1975 per la Giacomazzi è stato meccanico e saldatore per diversi team tra i quali Giacobazzi, Fiorelli, Fancucine e Magniflex.
Nel 1979 apre l’officina a Imola nella quale ha costruito per un ventennio raffinatissimi telai come il Futura, realizzato da Dosi a metà anni ’80 con speciali tubi disegnati da Luciano Paletti di Modena e prodotti dalla ORIA con una particolare forma schiacciata, sono infatti questi gli anni delle prime sperimentazioni sul design delle tubazioni per irrigidire e rendere più reattivi i telai delle bici.
Gli stessi tubi furono usati anche da Luciano Paletti nel suo modello Meteor strada e pista, il quale si distingue dal Futura per la marca di forcellini e congiunzioni, Silva per Paletti, Cinelli per Dosi.
Nel biennio ’90 e ’91 Walter è stato meccanico e saldatore della Giacobazzi, nel team c’era anche il giovane Pantani, il quale corse il Giro d’Italia dilettanti del 1991 in sella ad una bici Dosi.
I primi campioni del modello Futura ebbero dei problemi crepandosi vicino alla scatola del movimento centrale, Walter intervenne quindi sul design della piegatura dei tubi migliorandone anche l’estetica. Il Futura è rimasto in produzione fino al 1993.
Frutto della collaborazione con il maestro verniciatore Mario Martini di Lugo, le livree Dosi sono tra le più belle e originali degli anni ’70 e ’80.
La grafica delle livree esce dalla tradizione del tempo con un linguaggio fatto di segni astratti e tinte sfumate, mescolando stilemi derivati dall’estetica urbana e della moda anni ’80. Visitare l’officina Dosi in quegli anni era come entrare in una galleria d’arte contemporanea.
A inizio anni ’90 Dosi ha affidato la costruzione dei suoi telai all’amico Reclus Gozzi (Rauler) di Reggio Emilia. Oggi lavora insieme al figlio, anche lui ex dilettante, nel proprio negozio-officina dove oltre alla vendita di bici e accessori offrono un servizio di consulenza e assistenza di altissimo livello, basato sulla grande esperienza di tecnica del padre e la padronanza del figlio nelle nuove tecnologie.
Walter Dosi con la sua “Futura”, foto Frameteller
Dosi Crono
Dosi Futura, verniciatura “crack” by Mario Martini. Foto Eroica Cicli
Dosi AIR, foto Frameteller
Dosi Pista
FANTINI
A Ferrara, Bruno Fantini stava alla bicicletta, come Pavarotti alla lirica, Rivera al Milan, Rita Levi Montalcini alla ricerca medica. Pochissime le tracce sulle quali ricostruire la sua carriera, le sue bellissime bici in acciaio sono comunque le migliori (e sincere) testimoni del suo talento. I pochi telai che sono riuscito a documentare mostrano, oltre ad una notevole maestria e precisione, diverse caratteristiche peculiari e innovative come l’attacco allungato per il cambio, il particolare attacco saldato al telaio per la pinza freno anteriore, l’esasperazione dell’alleggerimento dei foderi posteriori e anteriori, insieme ad altri concetti comuni ad altri telaisti coevi come la svasatura del tubo verticale o la forma ad arco del ponticello posteriore.
In certi casi Fantini è arrivato a creare delle vere e proprie opere d’arte, scolpendo l’acciaio della forcella e del carro posteriore per alleggerire il telaio. La sua officina non aveva insegna ma erano era sempre aperta agli ospiti, grandi e piccini, che volevano osservare Fantini al lavoro e nel 1984 fu realizzato all’interno dell’officina un preziosissimo filmato che riprende Fantini impegnato nell’intero processo di costruzione di una bici da corsa.
Bruno fantini è scomparso nel 2008.
“Un traguardo sicuro” di Raffaello Fontanelli ,1984. Versione digitale da film su pellicola. Bruno Fantini, noto artigiano Ferrarese, nel suo laboratorio costruisce “su misura” il telaio di una bicicletta da cicloturismo. Tratto da “Ferrara tra cinema e memoria” in onda su Telestense.
Fantini Superleggera, 1982, conservata. Foto Emanuele Biondi
Fantini strada fine anni ’70 / Foto Loris Casolari
Profondo alleggerimento degli attacchi ai forcellini posteriori e anteriori.
Bici strada Bruno Fantini Superleggera
Fantini crono
Fantini strada
F.LLI GUERRA
Fonti: Artigiani e BiciClette in Romagna nel ‘900, di Ivan Neri, W. Berti Editore
I fratelli Guerra in tutto erano sei, Luigi nel 1916 fu l’unico a nascere a Lugo mentre gli altri fratelli nacquero a S. Potito, nelle campagne lughesi dove la famiglia abitava. La madre morì quando i figli erano ancora molto giovani, il padre lavorava in una cantina d’inverno e vendeva angurie d’estate, alla morte della moglie fu costretto a mandare i figli nel collegio statale Villa S. Martino nei pressi di Lugo, dove ebbero la possibilità di acquisire quella formazione tecnica di base, oltre al diploma statale di specializzazione che era negata alla maggior parte degli artigiani di quel tempo.
Durante gli studi Luigi Guerra, oltre alla saldatura, imparò anche a lavorare a mano il metallo, creando delle vere e proprie sculture in acciaio. Al termine degli studi in collegio ricevette l’offerta di lavorare presso la Cassa di Risparmio, un lavoro sicuro e molto ambito a quei tempi, al quale però egli preferì il lavoro manuale in officina. Fu così che negli anni ’30 comincio a lavorare presso l’officina Cantagalli con i tre fratelli.
La Cantagalli al tempo poteva contare su una ventina di dipendenti, oltre alla rivendita di pezzi di ricambio e biciclette da strada e sportive costruivano anche biciclette marchiate con il nome “Atlas”. I fratelli Guerra, grazie alla specializzazione, erano tra i pochi saper saldare e verniciare telai e vennero tutti incaricati della direzione dei reparti produttivi, Luigi e il suo futuro socio alla saldatura, gli altri due alla verniciatura. Tutti erano profondamente legati dalla passione della bicicletta e affiatati sul lavoro, dopo l’officina andavano a farsi un giro sulle biciclette che si erano costruiti da soli. Uno dei fratelli morì di infarto pochi anni dopo a soli 20 anni.
Nel 1938 Luigi Guerra partì per il servizio militare in Africa per tornare a casa solo nel 1944 dove ricominciò subito a lavorare presso la Cantagalli. Solo due anni dopo con il fratello aprirono la propria officina nel centro di Lugo, prsso la casa di famiglia della moglie di Luigi.
L’attrezzatura necessaria in gran parte se la costruirono da soli mentre per i componenti, che acquistavano da Cantagalli o da venditori di Faenza e Bologna, sceglievano solo il meglio, Campagnolo per il cambio, Cinelli per i manubri e i raggi in acciaio Inox per le ruote. Nei primi anni del dopoguerra, date le condizioni economiche e sociali, in pochi potevano permettersi di acquistare una bicicletta e spesso solo a rate di dieci anni. Famiglie molto numerose condividevano quindi solo una sola bicicletta che di solito era ad uso esclusivo del capofamiglia e a turno per gli altri.
Nei primi anni 50 nell’officina Guerra lavorano 4 giovani apprendisti: Angelo Banini, Mauro Savioli e Dalborgo, dieci anni dopo, con il boom economico e l’espansione del mercato della bicicletta sportiva, l’azienda si specializzò nella costruzione di bici da corsa per amatori e professionisti. Molte le collaborazioni e i telai costruiti per altri marchi della Regione, di particolare importanza la collaborazione con Antonio Alpi e l’officina Ortelli di Faenza.
L’officina F.lli Guerra di Lugo chiuse nel 1984. Luigi Guerra morì all’età di 82 anni, fino alla fine continuò ad usare la bicicletta.
Gruppo Sportivo Gurra, 1948 Lugo di Romagna
Guerra del 1948
Dettagli di una bici Guerra della fine degli anni ’50. Restaurata.
Dettagli telaio Guerra anni ’60. Dalle congiunzioni e dal nodo sella con vite passante è evidente la collaborazione con Ortelli di Faenza.
Guerra anni ’70
Dettagli telaio Guerra anni ’70, congiunzioni Nervex e forcellini Zeus
Telaio guerra primi anni ’80.
Restaurato con decals Grandis, evidentemente il proprietario ha confuso il simbolo dei F.lli Guerra pantografato sulla testa forcella con quello del marchio veneto.
MALAGUTI
Cicli Malaguti / Biciclette su misura – poi azienda di motocicli / San Lazzaro di Savena (BO), Italia / 1930 – 2012
Ha collaborato con: Cinelli, Frejus, Legnano, altri marchi italiani e stranieri
Agonismo: squadra professionistica, campionato italiano dilettanti su pista e strada negli anni ’40-’50 / Petrucci, vincitore della Milano-Sanremo nel 1952 e ’53.
Fonti: Archivio storico Malaguti / Malaguti, una vita tra le moto e i rossoblù di Valerio Varesi Repubblica 27-4-2003 / Paramanubrio / Classic Randezvous / Velo-retro.com
Antonino Malaguti ha passato tutta la vita in equilibrio su due ruote, fin quando da bambino si impegnava sulle salite di San Giovanni in Persiceto dove nacque nel 1908. Correre in bicicletta è sempre stata la passione della sua vita, indole agonistica che a causa un incidente incanalò poi con grande successo nella sua officina per la costruzione di biciclette, nella quale ogni anno lo andavano a trovare personaggi come Bartali e Coppi.
L’officina meccanica Malaguti apre nell’inverno del 1930 a San Lazzaro di Savena in via Bondi, in un piccolo capannone, con dieci dipendenti e senza riscaldamento.
Subito dopo la pausa della guerra Malaguti riprende l’attività dell’officina dando vita anche ad una squadra professionistica che equipaggia e sponsorizza, il team annovera campioni come Loretto Petrucci, vincitore della Milano-Sanremo nel 1952 e ’53.
Dei telai Malaguti si sa poco o nulla, a giudicare però dalla qualità delle innovazioni tecnologiche uscite dall’azienda dovevano essere di ottimo livello. Nel 1949 Antonino Malaguti rivela intuito e profonda capacità tecnica, qualità che lo hanno accompagnato lungo tutta la carriera di meccanico e imprenditore, brevettando le prime congiuzioni senza saldatura per i telai delle biciclette, ottenute direttamente dai tubi tramite estrazione.
Le congiunzioni Malaguti ebbero subito grande diffusione, scelte anche da molti costruttori tra i quali grandi marchi come Frejus, Legnano o Cinelli che le utilizzò su tutti i telai fino ai primi anni ’60.
“1947-51The Modello Speciale Corsa Lusso (Special Racing Luxury) frame has a semi-sloping fork crown (not full-sloping) with or without spear point on outside of the fork leg and a Malaguti “Frejus-style” seat lug with separate seat tube collar; frame production is approximately 250-300 frames per year. The frame features chrome Malaguti “wolf’s ears” head lugs, chrome fork, four chrome rings on the seat tube, lozenge-shaped “CINELLI” decal on the down tube, an open cable run beneath top tube for rear brake cable (sometimes internal rear-brake cable routing) and eyelets for fenders.” (dalla timeline Cinelli / via velo-retro).
Dalla bici agli scooter.
Negli anni del dopoguerra l’Italia si motorizza, in Emilia più che altrove la piccola industria meccanica avvia nuove soluzioni e sperimentazioni e Malaguti aggiunge alle sue biciclette l’appendice del motore ausiliario, creando così quell’ibrido tra moto e bicicletta che passerà alla storia con il nome di ‘mosquito‘.
Dalla fine degli anni ’50 la Malaguti ha continuato nella progettazione di mococicli economici a basssa cilindrata diventando negli anni 80 leader del settore. L’azienda ha chiuso nel 2012 mantenendo esclusivamente la produzione di biciclette a propulsione elettrica.
MARASTONI
La versione aggiornata è disponibile su Quaderni Eroici / Get the complete version on Quaderni Eroici.
Fonti: interviste a Licinio Marastoni, Classic Randezvous, Paramanubrio, Ferri vecchi, Bici classiche, Stefano Camellini, Alessandro Marconi
Ha collaborato con: Campagnolo / Cinelli / De Rosa / Moser / Rauler / Paletti / Gimondi, Coppi
Nato il 15 giugno 1922, per qualità, innovazione e creatività, fu uno dei migliori e longevi costruttori italiani di biciclette da corsa dell’epoca Eroica. Oggi tra gli appassionati di tutto il mondo il suo nome è una leggenda e dagli Stati Uniti al Giappone sono dedicati diversi fan club alla sua memoria. Buon corridore, meticoloso tealista a tal punto che la sua officina veniva chiamata dai concittadini “La Farmacia”, fu meccanico per 8 anni al giro d’Italia e lavorò per campioni come Coppi, Bartali, Magni, Baldini, Adorni, Bitossi e Moser. Le sue invenzioni hanno dato un significativo contributo all’evoluzione del design della bicicletta da competizione. La sua inesauribile creatività nasceva dal semplice ed inesauribile amore la bicicletta e, nonostante il successo e la fama del suo lavoro nell’arco di ottant’anni di carriera, fu l’unico tra i grandi maestri della sua epoca a scegliere di mantenere una dimensione artigianale. Curava ogni dettaglio con estrema precisione e la creazione di un telaio richiedeva fino a tre giorni di lavoro manuale, di fatto un approccio incompatibile con tempi e logiche commerciali della produzione industriale. Tullio Campagnolo stesso, che di innovazione ne sapeva qualcosa, ebbe una grande stima per Marastoni e usava spesso recarsi nella sua officna per scoprire le nuove idee del maestro, così come erano di casa anche altri grandi protagonisti come DeRosa, Masi, Cinelli e i fratelli Shimano. Continuò a lavorare in officina fino al 1991, all’età di 87 anni, di cui 80 di carriera. Come altri costruttori di questa generazione, ha lasciato un ricordo indelebile per genio creativo e grande umiltà, due qualità oggi molto difficili da ritrovare.
1920-1960
Licinio ereditò la passione dal padre ciclista e già da piccolissimo la bicicletta lo appassionava a tal punto da preferire smontare le biciclette dei grandi piuttosto che giocare con i coetanei. A 7 anni si esercitava nell’officina di un meccanico del paese e a 11 lasciò la scuola per lavorare come apprendista presso l’officina di Grasselli, il quale, vista la grande passione del ragazzo, non chiese nulla in cambio nonostante al tempo fosse comune pagare il periodo di apprendistato. Ad appena 17 anni scelse definitavamente la carriera di artigiano preferendola a quella più sicura di prete pianificata dai genitori, i quali impegnando la preziosa macchina da cucire, offrirono le 6.000 Lire necessarie per acquistare l’attrezzatura. Fu così che ancora minorenne anni Licinio aprì la sua officina con l’amico, appena dodicenne, Marco Mazzoni. I clienti vedendo Licinio cosi giovane gli chiedevano dove fosse il titolare e lui rispondeva che il titolare era fuori e sarebbe tornato presto, intanto si faceva lasciare la bici da riparare. A quella età Licinio non poteva firmare le bici a suo nome, fu così che nacque il marchio “Sprinter” con il disegno del Sole dell’Avvenire, simbolo che verrà poi ripreso due anni dopo nel primo fregio firmato Marastoni. Un anno dopo andò in guerra, fuggì dalla prigionia e tornò a piedi dall’Austria a Reggio Emilia, dove riprese a lavore. Nel 1946, tra rovine le rovine della seconda guerra mondiale, le ristrettezze economiche costrinsero Marastoni a cercare un nuovo socio con cui riaprire l’officina e lo trovò solo due anni dopo in Ferdinando Grasselli, proprio colui che per primo gli aveva dato fiducia. Nacque così La Cicli Grasselli – Marastoni che rimarrà attiva fino al ritiro di Grasselli nel 1960. Le bici di questo periodo sono riconoscibili per il famoso color verde Marastoni e tre strisce blu scuro delimitate da filetti bianchi sui tre tubi, la scritta “Marastoni” è in carattere corsivo di colore bianco. Nel 1967 Ercole Baldini gli commissionò le biciclette per la squadra Salamini Luxor, di cui era il direttore sportivo, tra i corridori il campione del mondo Adorni.
«Perchè venite da me quando a Bologna avete il maestro Marastoni?»
— Faliero Masi
1944 Reggio Emilia dopo i bombardamenti
1948, pubblicità Cicli Marastoni, foto Alessandro Marconi
Licinio Marastoni al lavoro in officina. Foto Stefano Camellini
IL VERDE MARASTONI
Una delle caratteristiche che rendono riconoscibili i telai di Marastoni è il particolare colore verde. In realtà fu un’intuizione nata in modo completamente casuale, Negli anni ’40, all’inizio della sua carriera di costruttore, Licitino era alla ricerca di un colore che gli permettesse di distinguere a colpo d’occhio le sue biciclette dai diretti concorrenti di Reggio Emilia e delle città vicine. L’intuizione arrivò durante una passeggiata lungo il fiume dove trovò un ramarro che lo colpì per la particolare tonalità di colore verde brillante, lo mise in una scatola e lo portò direttamnte al verniciatore chiedendogli preparagli esattamente lo stesso punto di verde.
1938 bicicletta Marastoni marcata “Sprinter, una delle primissime bici di Licinio quando ancora non poteva marcarle a proprio nome.
Circa 1946, bicicletta strada Marastoni, sul tubo diagonale le prime decals Marastoni, il fregio non è ancora quello con il “sole dell’avvenire”, probabilmente un modello pre-impostato offerto dal fornitore.
1947, bicicletta da corsa Marastoni numero 38, probabilmente una delle prime con seriale e la prima versione del fregio originale Marastoni. Foto Frameteller.
1950 Marastoni strada N. 361 con forcellini per il cambio Parigi-Roubaix
1953 Marastoni strada Campagnolo Cambio Corsa
Metà anni ’50, Marastoni strada con nodo sella G. Fisher
1961-1991
Alla fine degli anni ‘60 dall’officina uscivano bici su misura per grandi campioni come Gimondi e Fausto Coppi, Licinio condivideva passione e lavoro con il suo unico figlio Marco di dieci anni. Nel ‘69 l’idea che cambiò tutto: in officina si presentò l’amico Renzo Landi, rivenditore di impianti a gas, Licinio notò su una bombola dell’ossigeno una particolare valvola realizzata in microfusione e, primo nella storia, ebbe l’idea di usare questa tecnologia per produrre congiunzioni e teste delle forcella per i suoi telai. I primi esperimenti ebbero esito più che soddisfacente ma, essendo una tecnologia industriale, per fare ulteriori test era necessario ordinarne un quantitativo di pezzi troppo elevato.
Nel 1971, su insistenza di Cino Cinelli, Marastoni decise quindi di rischiare tutti i risparmi investendo nella commissione, all’azienda “Microfusione Italiana”, di una intera serie da testare.
Oltre a Cinelli, l’esperimento attirò da subito l’attenzione anche quella di altri maestri come Masi, DeRosa e Colnago i quali a più riprese visitarono l’officina per osservare la nuova invenzione. In realtà Marastoni e Cinelli condividevano reciproca stima e scambio di idee (come la forma abbassata della testa della forcella o l’attacco “fastback” dei forcellini posteriori realizzato dalla Georg Fischer) già dalla prima metà degli anni ‘60. Fu sempre Cinelli, nel 1971, a convinvere Licinio ad accompagnarlo alla Fiera del Ciclo di milano per mostrare i prototipi in microfusione ad alcuni clienti selezionati, nell’ottica di brevettarle e produrle insieme in scala industriale. Nacque così un accordo tra Cino e Licinio con un utile per il secondo del 10% sui ricavi. La fama delle innovazioni di Marastoni si diffuse velocemente nell’ambiente e inevitabilmente i clienti aumentarono sia in italia che da paesei come Giappone, Germania e Svizzera, per avere un telaio Marastoni (solo 1,8 kg!) nonostante fosse necessaria un attesa anche dieci mesi. A quel tempo in officina oltre a Licinio e figlio, lavoravano a tempo pieno anche due artigiani per aiutare nelle accurate lavorazioni di taglio, saldatura e limatura dei telai, lavoro che richiedeva fino a 3 giorni, un tempo decisamente più lungo rispetto alla media dell’epoca.
«Non ho mai registrato brevetti, a me interessava solo costruire biciclette»
— Licinio Marastoni
Nel 1972 il figlio Marco, promettente ciclista dilettante, partì in auto verso Milano per scegliere con Cino Cinelli il capannone che avrebbe ospitato la produzione industriale delle nuove congiunzioni in microfusione. Durante il viaggio la tragedia, Marco fu coinvolto in un incidente stradale e perse la vita. Il lutto per Licinio fu evastante, lasciò il lavoro e chiuse l’officina.
Amici, colleghi e ammiratori si strinsero da subito intorno alla famiglia, sostenendola ogni giorno con una infinita dimostrazione di affetto, fino a che, a ormai un anno dall’incidente, Licinio riusci a trovare la forza di ricominciare. Da quel momento in poi Marastoni creò le sue bici specialissime, destinate esclusivamente a clienti di cui aveva totale rispetto, firmandole con decals con il nome del figlio scomparso, per il quale nel 1973 organizzò anche una speciale corsa, la “Memorial Marastoni”, la cui ultima edizione si tenne nel 1996. Tra i sostenitori più vicini a Marastoni vi fu anche Francesco Moser con il quale poi Licinio instaurò un rapporto di grande stima e collaborazione destinato a durare per molti anni. A dieci anni di distanza dal ritorno di Licinoi in officina, Moser gli chiese di costruire le sue biciclette da corsa. Licinio accettò l’incarico ma si dovette ritirare appena emersero con forza le logiche commerciali della grande industria, non compatibili con il livello di qualità, cura e tempi necessari al suo metodo di lavoro. Il progetto quindi si fermò ma non l’amicizia e la collaborazione tra i due, nel 1984 Marastoni costruì a Moser la bici con la quale vinse il Giro d’Italia, il telaio era studiato sulle caratteristiche fisiche del campione e disegnato per permettergli una pedalata più arretrata in grado di esprimere tutta la sua potenza.
Licinio Marastoni ci ha lasciati nel dicembre 2015.
