Sante Pogliaghi Milano / Biciclette su misura / Milano / 1948 – 1983


Fonti: “The custom bicycle” di Denise de La Rosa e Michael Kolin / “The legend of Pogliaghi” brochure Basso / Cicli su carta / Mario Camilotto web site / Marco Gianfelici / Brian Fessenden / Simone d’Urbino


Sante Pogliaghi nacque il 23 settembre 1913 a Milano e fu una figura monumentale nel campo della costruzione italiana della bicicletta da corsa e uno dei costruttori più longevi.

Il padre fervente socialista, che amava suonare il piano, leggere i giornali e discutere di politica, lavorò per un certo periodo come fattorino in bicicletta ma non gradiva che il figlio ci corresse. Al contrario, cercò di impedirglielo pensando che avrebbe danneggiato la sua salute e lo avrebbe ostacolato nell’intraprendere un lavoro più redditizio. Sante quindi lo faceva senza farsi vedere, nascondeva la bici a casa di un amico e la domenica diceva al padre che andava a ballare. La prima volta che vinse una gara e tornò a casa con un trofeo e cinque lire d’argento, il padre gli strappò il diploma e lo colpì in testa con la coppa, ma gli lasciò i soldi.

Nel centro di Milano, tra l’Arco della Pace e il Castello Sforzesco in Via C. Cesariano 11, si trovava l’officina di Francesco Brambilla, leggendario costruttore di biciclette dagli anni 20 alla fine degli anni ’40 e zio di Sante.
Brambilla corse in bicicletta come “indipendente” e arrivò a vincere il Giro di Lombardia. Nel suo negozio riparava biciclette, insieme a qualsiasi altra cosa concepibilmente meccanica, oltre a realizzare i suoi telai per bici da corsa. Al velodromo di Milano aveva un suo “box” dove offriva i suoi servizi ai corridori in pista.
Nei primi anni di lavoro in officina da Brambilla, come usava spesso a quei tempi, Sante lavorava senza paga. Due anni dopo, raggiunta la maggiore età, era già in grado di saldare i telai.
Sante crebbe in questo ambiente stimolante, dapprima sbrogliando semplici commissioni per poi essere promosso ad apprendista, era il 1926 e aveva 13 anni. La sua “scuola” come diceva, nei primi anni era l’archiviazione ordinata di parti e strumenti. 
Quando nel 1947 Brambilla morì Sante continuò il suo lavoro completando gli ordini già in essere e costruendo nuovi telai con congiunzioni e decals dello zio, continuandone quindi anche la numerazione. In quegli anni, forte degli insegnamenti di Brambilla, Sante maturò una propria visione di disegno e costruzione del telaio con elementi distintivi che diventeranno negli decenni successivi la sua firma stilistica. Intorno al 1951/52 era quindi pronto a marcare le biciclette da lui costruite (nei primi anni costruiti sia con le sue congiunzioni che con quelle Brambilla) stampando il proprio nome sul fregio Brambilla o sulle congiunzioni dello sterzo e inaugurando una nuova livrea.

Pogliaghi N. 6399, circa 1953. Telaio pista costruito con congiunzioni brambilla. Il nome di Pogliaghi compare sul fregio Brambilla e sulla congiunzione alta dello sterzo  / Foto Brian Fessenden

Pogliaghi N. 6331, circa 1953. Telaio strada costruito con congiunzioni Brambilla, marcato e decorato con la prima livrea Pogliaghi. / Foto Alfredo Molendi

Pogliaghi N. 6625, circa 1956. Pogliaghi costruisce telai con una sua personale cifra stilistica e tecnica, coerente ma indipendente da quella dello zio Brambilla.

Il giovane Sante Pogliaghi in officina.

L’officina Brambilla Pogliaghi

A fianco dell’impegnativo lavoro in officina continuò comunque gli studi frequentando le scuole notturne, dapprima studiando economia aziendale e poi formandosi come disegnatore e meccanico, acquisendo una cultura che si dimostrò poi fondamentale per il successo della sua carriera.
Terminato il suo anno e mezzo di servizio militare nel 1935 iniziò a lavorare nel circuito europeo della 6 giorni come meccanico. Nel 1941, all’età di 28 anni si sposò e, a partire sempre da quell’anno, cominciò a portare quegli occhiali dalla montatura spessa che in seguito divennero un simbolo del suo personaggio ma che soprattutto gli salvarono la vita, durante la guerra fu infatti esonerato dal servizio attivo a causa dei problemi di vista. Non mancò comunque l’azione in prima persona, unendosi ai partigiani socialisti che combatterono contro i nazi-fascisti sulle montagne intorno a Milano dal 1943 al 1945.
Brambilla, vista la passione e il talento del nipote, in questi anni diede un ulteriore impulso all’esperienza di Sante mandandolo a imparare alla Legnano e alla Bianchi, i due più famosi costruttori dell’epoca.

Nell’immediato dopo guerra, Sante tornò a lavorare con lo zio. Nel 1947, come detto, acquistò l’attività e iniziò a costruire anche alcuni telai per altri costruttori a quel tempo più famosi, servendo nel frattempo i corridori su pista come meccanico.
Le congiunzioni con cui si lavorava a quei tempi allo stato grezzo erano molto più rozze di quelle disponibili a partire dai primi anni ’70, prodotte con la tecnica della microfusione che uniformarono la qualità media dei telai sul mercato. In officina costruiva principalmente telai da pista e corsa su strada, ma il palcoscenico internazionale del velodromo Vigorelli non era lontano dal negozio e la sua specialità divenne il tandem da competizione su pista, per il quale utilizzava tubi oversize personalizzati che gli venivano forniti dalla Durifort insieme a congiunzioni speciali da lui stesso disegnate e costruite interamente a mano di diametro allargato. Per la costruzione dei telai da strada Pogliaghi usava tubazioni Reynolds e Columbus, dalla metà degli anni ’70 anche Ishiwata e Tange, per i pista preferiva tubi leggeri della Falk, mentre per i tandem i Durifort. I gruppi Campagnolo si riforniva alla Rossignoli di Milano.
Fino alla prima metà degli anni ’70, nel suo piccolo negozio-officina, costruiva da solo circa 100 telai all’anno, la qualità del suo lavoro era già molto apprezzata e giovani costruttori, sia dall’italia che dall’estero, aspiravano di poter fare l’apprendistato nella sua officina. Sante si occupava sempre comunque in prima persona della brasatura essenziale di ogni telaio, anche negli anni di maggiore produzione, aiutato da altri collaboratori, non arrivò mai a realizzarne più di 200 all’anno.
Nel catalogo Pogliaghi Italcorse di quegli anni erano presentati quattro modelli da pista: sprint, pursuit, stayer e tandem, e due modelli stradali: road race e time trial.

Dal 1974 cominciò ad assumere collaboratori, tra i quali ricordiamo Antonio Trevisan, Camilotto, Sambruna e Freschi, fino ad arrivare a una squadra di 6 elementi nel 1979. I telai erano saldati a mano con la tecnica della brasatura senza l’uso di maschere e per mantenere allineati i tubi con le congiunzioni questi venivano bloccati con la “puntatura”. Pogliaghi utilizzava la maschera solo quando doveva costruire molti telai delle stesse dimensioni, ma generalmente, anche grazie alla sua lunga esperienza, preferiva poter lavorare a mano libera. Il suo pensiero era che quando i tubi sono bloccati dalla maschera il telaio può ricevere sollecitazioni indotte dal calore della saldatura, provocando poi distorsioni in fase di raffreddamento.

Antonio Trevisan / Foto Simone d’Urbino

Pogliaghi insieme a Camillotto

Contrariamente alla normale pratica, Sante costruiva il telaio unendo prima il tubo sella al movimento centrale e quindi il tubo sella al tubo orizzontale. Dopodiché univa il tubo obliquo al movimento centrale e terminava il triangolo principale saldando il tubo sterzo.
Per saldare i telai individuali utilizzava il gas naturale, mentre per i tandem con tubi a diametro maggiorato preferiva il gas propano, in generale preferiva comunque il primo perché limitava del 50% la perdita di carbonio in fase di riscaldamento del tubo.
Per la brasatura utilizzava il prodotto svizzero Castolin, con un contenuto d’argento di circa il 40% e una elevata fluidità, una bassa temperatura di brasatura e una buona resistenza. Utilizzò anche altri materiali per brasatura con un contenuto d’argento più elevato, ma si dimostrarono troppo liquidi per completare in modo efficiente le sue tecniche di costruzione.  Piuttosto che concentrarsi sulla precisioni di angoli specifici privilegiava il rapporto di dimensione tra i tubi orizzontale e verticale. Come regola generale sui telai di medie dimensioni, il tubo orizzontale non doveva mai essere più lungo di 2 cm del tubo piantone, per evitare che la bicicletta risultasse sproporzionata e meno performante in corsa.
Alla fine degli anni ’70 Pogliaghi non usava più congiunzioni o movimenti ottenuti per fusione perché rendevano il telaio troppo rigido e soggetto a rottura dei tubi. Tuttavia, mantenne la testa della forcella in ghisa fusa per renderla più rigida e consentire una migliore maneggevolezza.  Tutti i telai Pogliaghi erano erano verniciati da fornitori esterni anche se Sante era molto esigente sulla qualità della cromatura la quale, a suo giudizio, non doveva essere realizzata usando acido solforico per non rischiare di indebolire le tubazioni.

Durante la sua lunga carriera Sante Pogliaghi fu uno dei più rispettati telaisti italiani, modello e, in alcuni casi, maestro di grandi nomi della generazione successiva. Una delle sue abilità era nel valutare le reali esigenze del ciclista, lavorando spesso anche diverse notti di fila per trasformare le istanze più impegnative in realtà.
Costruì telai per importanti corridori come Sercu, Merckx, Faggin, Baghetto, Nunzi e Rossi e più di 35 professionisti vinsero titoli mondiali usando i suoi telai, di per sé un record mondiale. Alla domanda sulla ragione del suo successo Sante rispondeva spesso sottolineando la sua passione per la bicicletta e per il suo lavoro.
Pogliaghi si ritirò in pensione nel 1983 e vendette l’attività alla Basso, sei anni più tardi il marchio fu acquistato dalla Rossin.
Ci ha lasciati nel 2000, a 87 anni.

Sante Pogliaghi e i suoi collaboratori mostrano il prototipo di tandem 10 posti davanti all’officina.

Sante Pogliaghi / Foto brochure Basso

C.S. Pogliaghi

Firma di Sante Pogliaghi sul documento di cessione del marchio alla Basso / Foto Giorgio Togni

 


BOB BERGHINO

Giovanni “Bob” Berghino e sua moglie Gilda migrarono in USA negli anni ’20. Bob aprì un negozio di biciclette nell’Upper West Side di Manhattan dove rivendeva biciclette da corsa Brambilla. A metà degli anni ’40 i Berghino si trasferirono nel sud della California dove Bob aprì un nuovo negozio di biciclette a Beverly Hills chiamato Bob’s Cycles, dove era conosciuto come il miglior produttore di biciclette della città. Bob’s Cycle’s si trovava all’angolo sud-est di Robertson & Wilshire (ora è una Bank of America). All’inizio degli anni ’60 Bob Berghino importava biciclette Pogliaghi alle quali aggiungeva le sue decalcomanie “Berghino Specials” lasciando la decalcomania “Pogliaghi” sul tubo obliquo (forse era un accordo che aveva con Sante Pogliaghi). Bob Berghino ha allenato alcuni dei migliori corridori americani dell’epoca, tra cui Bob Tetslaff che ha corso alle Olimpiadi del 1960.


MARIO CAMILOTTO

Uno dei migliori artigiani che hanno imparato il mestiere lavorando nell’officina di Sante Pogliaghi fu Mario Camilotto, riportiamo qui in sintesi la sua testimonianza.
Nel 1978, a circa trent’anni, abbandonata la carriera calcistica, Mario tornò al suo primo amore, la bicicletta, coniugando questa passione alla ormai decennale esperienza nei lavori di meccanica. Bussò così alla porta del Maestro Sante Pogliaghi, “uomo schivo ed introverso” ma che riconobbe in lui la sua stessa caparbietà e volontà e decise di tenerlo a bottega.

“Mi avvicinai a Sante Pogliaghi, vecchio costruttore, uomo semplice ma di grande umanità e saggezza, cresciuto in un’epoca non consumistica, che nel tempo aveva realizzato se stesso. Capii che avevamo molto in comune e che potevo con lui imparare a lavorare con passione”.

Mario nell’officina di Pogliaghi non solo imparò l’arte della bicicletta ma anche quella della vita. Nel primo periodo Mario lavorava a tempo pieno preso un’azienda di produzione di armi, dove svolgeva lavori di estrema precisione. Tutte le sere e i fine settimana erano invece dedicati all’apprendimento dei principi e dei segreti in officina. Notando la sua maniacale attenzione per i dettagli, la sua estrema capacità nei lavori di precisione, nonché la sua familiarità con le attrezzature meccaniche, Sante in breve gli affidò la realizzazione delle biciclette da pista, in particolare tandem e stayer. Il rapporto tra i due andò oltre la sfera lavorativa, fondato su reciproca fiducia ed affetto. Nonostante l’intera settimana sia già occupata da due lavori, Mario decise di creare qualcosa di suo, ritagliandosi nelle ore notturne il tempo necessario per farlo. Il box del suo appartamento diventò così il suo primo laboratorio, finché nel 1983, in concomitanza con la chiusura della bottega di Sante Pogliaghi, aprì il suo laboratorio, in un seminterrato di 200mq via delle Primule.


GALLERIA FOTOGRAFICA BICICLETTE POGLIAGHI >

 


BIO TIMELINE

1913 – Nasce Sante Pogliaghi
1924 – Pogliaghi a 11 anni entra come aiutante nell’officina dello zio Brambilla a Milano, in Via C. Cesariano 11.
1926 – Pogliaghi inizia il tirocinio gratuito come assistente meccanico nell’officina. Negli anni a seguire continuerà comunque gli studi in economia aziendale e disegnatore meccanico.
1935 – Finito il servizio militare lavora come meccanico nel circuito europeo della 6 giorni.
1935 – Brambilla manda il nipote a fare eseperienza come costruttore in Legnano e Bianchi.
1943 – Si unisce ai partigiani nella lotta per la liberazione dalla dittatura nazi-fascista e prende parte alle azioni militari sulle montagne intorno a Milano.
1946 – Torna a lavorare con lo zio.
1947 – Pogliaghi acquisisce l’attività alla scomparsa dello zio Brambilla e inizia a costruire telai usando i materiali dello zio e proseguendo la sua numerazione.

1948 – Prime decals Pogliaghi Italcorse. Il fregio è composto da un globo circondato da rami di ulivo, ai lati del tubo diagonale la scritta “Pogliaghi” e al centro “Italcorse”. La vernice sul tubo piantone è sfumata a partire da 2 fascette con anelli olimpici che compaiono anche sul tubo diagonale.
1952 – Pogliaghi comincia a marcare i telai con proprie decals e con la scritta “Pogliaghi Italcorse” stampata sul telaio.
1953 – “PSM” in caratteri maiuscoli stampato sul lato destro del nodo sella.
1959 – Seconda generazione di decals. Viene recuperato il fregio Brambilla aggiungendo PSM al centro. Le lettera della scritta “Pogliaghi” sul tubo diagonale ora sono contornate da un filetto bianco e nero. Le primissime decals di questo tipo erano ad acqua poi sostituite da adesivi vinilici.
1961 – Il logotipo “Pogliaghi” sul tubo diagonale, nei colori bianco, blu, verde e rosso, ora è circondato da una outline bianca e nera.
1962 – Compare la scritta “PSM” sul lato sinistro del nodo sella.
1963 – Compare l’alleggerimento delle congiunzioni a forma di piccolo rombo. Pogliaghi interrompe la produzione di telai per conto terzi.

1966 – Primo catalogo Pogliaghi, nel quale vengono presentati quattro modelli da pista: sprint, pursuit, stayer e tandem, e due modelli stradali: road race e time trial.
1972 – Terza generazione di decals. Nel fregio compaiono le iniziali SP. Cambia la forma del carattere tipografico del logotipo “Pogliaghi” sul tubo diagonale, riconoscibile per la forma meno spessa delle lettere e l’occhiello della lettera “a” a forma di goccia d’acqua.
1974 – Antonio Trevisan viene assunto come collaboratre in officina.
1975 – Le scatole del movimento centrale non sono più quelle in ghisa prodotte dalla Georg Fisher
1975 – Mario Camilotto viene assunto come collaboratre in officina.
1976 – Compare il simobolo “P” sulla testa forcella
1983 – Pogliaghi si ritira in pensione e cede l’attività al marchio Basso
2000 – Muore Sante Pogliaghi a 87 anni.

NOTE TIMELINE NUMERAZIONE TELAI

1 – La timeline è un work in progress, con l’acquisizione di ulteriori dati sarà possibile, e auspicabile, precisare le informazioni. A parte rari casi databili attraverso congiunzioni (vedi forcellini Gran Sport con registro da 4mm del 1952) è impossibile risalire ad un anno preciso per ogni telaio, la forbice temporale indicativa al momento è quindi di circa un anno. Un telaio poteva essere saldato, verniciato e montato a cavallo di due anni diversi e nel caso di telai esportati la finestra temporale può essere anche più ampia.

2 – Per la datazione si è tenuto conto di:

A – Pogliaghi fino alla prima metà degli anni ‘70 produceva circa 100 telai all’anno, dal 1974, con l’assunzione di altri collaboratori, la produzioine è incrementata fino a circa 200. NOTA: Il libro “The Custom Bicycle”, Jenis De la Rosa, 1979, cita una produzione fino a 800 telai all’anno a partire dalla metà degli anni ‘70, cifra che non trova riscontro nella numerazione, dalla quale risulta una aumento fino a circa ad un massimo di 200 telai per anno.
B – Tipologia di congiunzioni e decals.
C – Dichiarazioni di datazione come data di acquisto del proprietario.

3 – Dagli esemplari ritrovati è verosimile che Pogliaghi abbiamo proseguito direttamente la numerazione Brambilla.
I pochissimi telai noti con seriali non corrispondenti alla numerazione Brambilla come la n. 22 del (1948) la 577 (1952) e la 810 non sono sufficienti per suggerire l’esitenza di una numerazione Pogliaghi indipendente.

4 – Nei primi anni ‘50 si notano telai costruiti interamente con congiunzioni Brambilla numerati da Pogliaghi (vedi telai 6399, 6472, 6474).

5 – Al momento sembra esserci un salto nella numerazione di 1000 unità, da 8 a 9.000, alla fine degli anni ‘60.

6 – Sono noti alcuni esemplari prodotti da altri artigiani marcati Pogliaghi, in particolare negli anni 40/50.


DATAZIONI PROVATA O DICHIARATE

##577 S / Databile 52/53. Congiunzioni Brambilla, decals Pogliaghi
#6331 S / Databile 1952/53. Forcellini GS 4mm con vite da 3mm
#6399 S / Databile 1952/53. Congiunzioni e fregio Brambilla, marcata Pogliaghi sullo sterzo.
#6472 S / Databile 1952/53. Congiunzioni Brambilla, marcata Pogliaghi sulla congiunzione alta dello sterzo..
#6474 S / Attribuita 1955. Cerrutti dichiara acquisto nel 1955, cong. Brambilla, probabilmente riverniciata.
#8023 S / Attribuita 68-69. Brian Fessenden venduta in origina da Pete Rich0s VeloSport, Berkley nel 1968/9
#8075 S / Attribuita 1968. Piet Beerens venduta in origina Jantje Willems bike shop a Nuth, Olanda.
#9075 S / Attribuita 1968/69. Carsten Rademacher
#9107 S / Attribuita 1969. Piet Beerensr comprata da Jo Geurts bike shop in Echt, Olanda.
#9411  / Attribuita 1971. Piet Beerens comprata da Jantje Willems shop

#9452 S  / Attribuita 1970/71. Brian Fessenden bici acquistata da Velo Sport in Berkeley
#9463 S  / Attribuita 1970/71. Paul Weir bici acquistata da The Missing Link in Berkeley
#9523 S  / Attribuita 1971. Marty Jacobson bici acquistata da Beverly Hills Bike Shop
#9536 S  / Attribuita 1972. Dan Thrasher bici acquistata in Hamilton, Ontario
#9542  / Attribuita 1972. Bentley MacLeod bici acquistata in quell’anno
#9665  / Attribuita 1974. Steve Smith bici acquistata in quell’anno
#D664  / Attribuita 1977. Ken Baczkiewicz bici acquistata in quell’anno
#D727  / Attribuita 1976. “Zephyrus” bici acquistata in quell’anno
#D878  / Attribuita 1976. Zephyrus bici acquistata da “The Spoke” a Boulder, CO

#D977  / Attribuita 1977. Gordon Sundberg bici acquistata da Ron Sundberg, Montrose CA
#11037 S  / Attribuita 1977. Shawn Whiting bici acquistata in quell’anno
#11167 S  / Attribuita 1977. Michael King bici acquistata in quell’anno
#11348 S  / Attribuita 1977. Johan Ericson bici acquistata in quell’anno
#11348 S  / Attribuita 1977. Johan Ericson bici acquistata in quell’anno

ANOMALIE

#3023 o 323 S. Telaio marcato con decals dove compare il nome del rivenditore “M…CRO” e simbolo di un levriero che salta, insieme al logo Pogliaghi. Al momento il telaio non è stato inserito nella timeline.
#577 S / Databile 1952/53. Forcellini GS 4mm. Numerazione atipica


CRONOLOGIA DECALS

   

CRONOLOGIA CONGIUNZIONI


CATALOGO POGLIAGHI / CIRCA 1966

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