CICOGNANI

Cicli Cicognani Romeo / Biciclette su misura / Forlì, Italia / 1922 - 1962


Fonti: Camera di Commercio Forlì / Classic Randezvous


Palmarès: 1924 Gran Coppa di Paisley (Inghilterra) / 1925 Campionato Romagnolo Allievi / 1931 Campionato Emiliano Dilettanti (...)


Della Cicognani Romeo, attiva dal 1922 al 1962, purtroppo si hanno poche notizie, dal catalogo dei primi anni '30 dove sono evidenziati i successi agonistici già a partire dal 1924 in Inghilterra e dall'unico esemplare di bici di cui abbiamo immagini è però possibile intuire che l'azienda fosse in possesso di un un alto livello tecnico.

La bicicletta è un modello da pista, nelle decals compare la scritta "Tipo Montherly 1933" e sul tubo sterzo è pantografato il numero di serie 1310, facendo due conti la produzione dell'officina nella prima decina d'anni di attività non superava quindi le 250 biciclette all'anno.
Il telaio è quello di una bici professionale costruito con grande cura dei dettagli, saldato con tubi in acciaio Columbus completamente cromati e serie sterzo è integrata nel telaio. Il movimento centrale è marcato B.S. mentre il mozzo anteriore riporta il marchio dell'officina romagnola.

In Francia a Montherlynel 1933 si corsero i Mondiali su strada  e gli unici due titoli furono assegnati al francese George Speicher tra i professionisti e lo svizzero Paul Egli nei dilettanti, sfortunatamente il catalogo in nostro possesso con l'elenco dei piazzamenti ottenuti dal marchio si ferma all'anno precedente e non possiamo sapere se uno dei due atleti corse in sella ad una bici Cicognani.

Se qualcuno ha notizie di questo interessante e misterioso marchio può scriverci a info@frameteller.it

cicognani bike brochureDal catalogo Cicognani, dopo il 1932 / Foto classicrandezvous.com

cicognani-bike-catalog1924 Gran Coppa città di Paisley (Inghilterra)  / Circuito di Subiamo (Arezzo) / Gran premio Mercato Saraceno / Criterium Dilettanti Camaldolesi / Circuito della Valle del Secchio (Lucca) / Giro della Cartagena (Gallicano) / Gran Premio Coreglia antelminelli / Coppa Togneri (Barga) / Coppa Equi Fornaci di Barga / Campionato Toscano Indipendenti / Coppa Verzam / Circuito del Comune di Bagni di Lucca 1925 Circuito dei tre fiumi (Forlì) / Omnium Dilettanti (Ravenna) / Targa Cicognani / Coppa Antella (Firenze) / Coppa Landucci (Lucca) Coppa Gabriella Zucca (Firenze) / Livono-Volterra e ritorno 1927 Coppa Fratelli Mussolini S, Marino in Strada / Coppa Faticar non Fietar (Bologna) / Coppa Comune di Savignano / Coppa Bernardi-Godo (Ravenna) / Coppa Città di Rocca San Casciano 1928 Coppa Babini (Fustigano) 1930 Bologna-Pianoro e ritorno / Bologna Bagni della Porretta / Campionato Romagnolo Allievi / Giro del Monte Trebbio (Dovadola) / Coppa Leardo Guerra (Borgo Buggiano) / Coppa Gavioli (Parma) Coppa Cerri (Pistoia) / Criterium Tricolore (Bologna) / Circuito Giardini Margherita (Bologna) 1931 Firenze-Figlino Valdarno / XX Giro dell’Emilia e Campionato Emiliano Dilettanti / Giro del Mugello / Coppa Città di Cesenatico / Eliminatoria Regionale (Coppa Italia) / Criterium d’apertura (Rimini( / Campionato Romagnolo Allievi / Criterium Tricolore (Bologna) 1932 Coppa Ettore Panini (Forlì) Selezione Emiliana per il Gran Premio dei giovani di velocità / Giro della Provincia di Ferrara.

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Bici da pista Cicognani costruita per i Mondiali di Montlhery - Francia del 1933. / Foto Jon Williams

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cicognani-dei-crankset-guarnituraGuarnitura non marchiata in stile Umberto Dei.

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Fregio Cicognani / dalla collezione di Paolo Rossetti


F.LLI GUERRA

Cicli F.lli Guerra / Biciclette su misura / Lugo di Romagna, 1950 - ca 1984


Fonti: Artigiani e Bicilette in Romagna nel ‘900, di Ivan Neri, W. Berti Editore


I fratelli Guerra in tutto erano sei, Luigi nacque nel 1916 e fu l’unico a nascere a Lugo mentre gli altri fratelli erano di S. Potito, nelle campagne dei lughesi dove la famiglia abitava. La madre morì quano i figli erano ancora molto giovani e il padre lavorava come in una cantina d’inverno e vendeva angurie d’estate, alla morte della moglie fu costretto a mandare i figli nel collegio statale Villa S. Martino nei pressi di Lugo, dove ebbero la possibilità di acquisire quella formazioe di base, oltre al diploma statale di specializzazione, negata alla maggior parte degli artigiani di quel tempo. Durante gli studi Luigi Guerra oltre alla saldatura imparò anche a lavorare a mano il metallo, creando sculture in acciaio. Al termine degli studi in collegio Luigi ricevette l’offerta di lavorare presso la Cassa di Risparmio, un lavoro sicuro e molto ambito, al quale però preferì il lavoro manuale in officina, così negli anni ’30 comincio a lavorare presso la Cantagalli insieme a tre dei suoi fratelli.

L’officina Cantagalli al tempo poteva contare su una ventina di dipendenti, oltre alla rivendita di pezzi di ricambio e biciclette da strada e sportive costruivano anche biciclette marchiate con il nome “Atlas”, i fratelli Guerra, grazie alla specializzazione, erano tra i pochi saper saldare e verniciare telai e vennero tutti incaricati della direzione dei reparti produttivi, Luigi e il suo futuro socio alla saldatura, gli altri due alla verniciatura. Erano profondamente legati dalla passione della bicicletta e affiatati sul lavoro, dopo il lavoro andavano a farsi un giro sulle biciclette che si erano costruiti da soli. Uno di loro morì pochi anni dopo a soli 20 anni per un infarto.

Luigi Guerra partì per il servizio militare in Africa nel 1938 e torno a casa solo nel 1944. Appena tornato ricominciò subito a lavorare presso la Cantagalli e solo due anni dopo insieme al fratello aprirono la propria officina nella casa di famiglia della moglie di Luigi, nel centro di Lugo. L’attrezzatura necessaria in gran parte se la costuirono da soli mentre per i componenti, che acquistavano da Cantagalli o da venditori di Faenza e Bologna, sceglievano il meglio, Campagnolo per il cambio, Cinelli per i manubri e i raggi in acciaio Inox per le ruote. Nei primi anni del dopoguerra, date le condizioni economiche e sociali, in pochi potevano permettersi di acquistare una bicicletta e spesso solo a rate per dieci anni. Famiglie molto numerose condividevano una sola bicicletta che di solito era ad uso del capofamiglia e a turno per gli altri.
Nei primi anni 50 in officina lavorano 4 giovani apprendisti: Angelo Banini, Mauro Savioli e Dalborgo, dieci anni dopo, con il boom economico e l’espansione del mercato della bicicletta sportiva, i fratelli Guerra si specializzarono nella costruzione di bici da corsa per amatori e professionisti.
L’officina F.lli Guerra di Lugo chiuse nel 1984. Luigi guerrà morì all’età di 82 anni, e fino a poco prima continuava ad usare la bicicletta.

 

Luigi Guerra al lavoro nella sua officina / Foto archivio di famiglia

 

Squadra ciclistica Cicli F.lli Guerra Lugo / Foto archivio di famiglia

Bici strada F.lli Guerra, strada del 1948

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Telaio F.lli Guerra Lugo da strada.
Restaurato con decals Grandis, evidentemente il proprietario confuse il simbolodei F.lli Guerra pantografato sulla testa forcella  con quello del marchio veneto.

Cicli F.lli Guerra Lugo, strada anni '70


MARTINI

 

F.lli Martini / Verniciatura telai / Lugo (RA), Italy / 1972 - In attività


Fonti: intervista a Mario Martini / Articolo dal quotidiano "Sabato sera" di Lou Del Bello.


Ha collaborato con: Somec / Vicini / Colner / Ronchini / Adriatica / Egan / Dosi Patelli / Sintesi, Brunetti / Cicli Faenza / EGAM (...).


Le biciclette da corsa italiane sono famose nel mondo per il design artigianale, la qualità delle tubazioni e dei componenti. Un altra capacità ci è sempre stata riconosciuta e invidiata è l'eleganza e l'originalità delle livree. Innovazione meccanica/telaistica e design in Italia sono infatti da sempre vestite con eleganti scelte grafiche. Tra i maestri che hanno dato vita alle verniciature più belle e originali nella storia della bicicletta il più originale e creativo è stato sicuramente Mario Martini di Lugo, il primo al mondo a donare ai telai la vernice sfumata rivoluzionando il modo di "vestire" le biciclette.

"L'idea nacque grazie ad un ragazzo di Ravenna che mi chiese di verniciare tutte le bici della squadra di cicloturisti con gli stessi colori della loro maglia. Era una cosa mai fatta prima, ma decisi di provare. Lavorai per tre intere notti, facendo e disfacendo finché non trovai che il lavoro era veramente perfetto. Al mattino del quarto giorno il telaio era una vera bellezza e il successo fu incredibile. Alla seguente fiera di Milano presentai tre modelli sfumati e tre disegnati, dopo dieci giorni i telefoni erano bollenti, non facevamo in tempo a raccogliere le ordinazioni. Purtroppo non avevamo strutturati per accontentare così tanti clienti, e da quel punto di vista perdemmo un treno perché poi molti si rivolsero altrove. Era il 1990 e da allora tutti i telai sfoggiarono ogni tipo di sfumatura."

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Mario Martini

Lo stilista delle bici.

La carriera di Mario Martini, classe 1945 inizia alla fine degli anni '60, diciottenne viene assunto come cromatore insieme al fratello Sergio alla Vertel di Lugo a cui viene affidata invece la verniciatura. Alcuni anni dopo la Vertel chiude e i due fratelli insieme ad altri colleghi uniscono le forze per dare vita ad una nuova azienda di verniciatura.
Nel 1972 fondano la F.lli Martini verniciatura e sabbiatura nella quale entra  anche il terzo fratello Giovanni. I primi anni sono i più duri, oltre alla verniciatura di telai per l'Adriatica di Pesaro e le Graziella della EGAM di Forlì, eseguono anche lavori pesanti come la verniciatura di silos industriali.
Nella seconda metà degli anni '70 le prime commissioni sulle bici da corsa da parte di Umberto Patelli di Bologna ed è subito successo, da quel momento in poi sfileranno da Martini gran parte dei costruttori della regione, alcuni anche da Padova, tra i tanti Paletti, Dosi, Adriatica, Vicini, Sintesi, Cicli Faenza, Ronchini, Colner e soprattutto la Somec. In un anno dalla F.lli Martini escono verniciati fino a 3.500 telai per biciclette da corsa.

Dei tre fratelli l'artista del colore è Mario, sempre alla continua ricerca di nuove soluzioni, per lui la sperimentazione (anche su damigiane di vetro) è abitudine quotidiana. Perfeziona nel tempo stili grafici inediti ed eleganti, mixando spruzzi astratti, sfumature di colore e forme geometriche che si intersecano in trasparenza, i suoi "pezzi" fanno storia e vengono imitati ancora oggi da piccole e grandi aziende, in Italia e all'estero.

"Prima si stende un fondo anticorrosione, poi carteggiato miniziusamente il telaio si passa alla verniciatura vera e propria, con lo smalto e infine si crea il disegno. Questa parte finale, quelal che crea la personalità del telaio, si fa con una piccola pistola a spruzzo: ci vuole la mano allenata, ma è in questa fase che scatta la scintilla della creatività! Quando si inizia, non c'è un'idea ben definita, l'insieme si precisa quasi da solo, ogni spruzzo di colore o effetto grafico ne suggerisce un altro, e alla fine il risultato e qualcosa di originale, sempre armonico. Bisogna però essere minuziosi se si sbaglia anche solo un dettaglio si deve ricominciare da capo, non è come una tela che si può cambiare se il risultato non piace".

"Talvolta collaboro con artisti dell'aerografo, sono in grado di creare sul telaio dipinto da noi delle figure di grande effetto, come animali o fulmini, questi pezzi unici potevano costare fino a 1.500 euro."

In quarant'anni di carriera Mario Martini ha elaborato un proprio linguaggio di texture e motivi grafici che ha generato un mondo di segni unico e inconfondibile. A 70 anni arrivato alla pensione si è ritirato dall'azienda, nonostante le sue opere siano ancora molto richieste in Italia e all'estero.

"Rispetto alle origini, però, anche qui il mercato è cambiato molto, e così l'indirizzo professionale, anni fa, la bicicletta era un oggetto prezioso, e quindi doveva essere ben rifinita, c'era l'attenzione per i dettagli, poi è finito tutto, non c'è più lo stimolo, adesso si spende poco, il commercio dall'oriente ha distrutto questo mercato e le grandi aziende verniciano automaticamente il loro prodotto per ridurre i costi."

 

 

Intervista a Mario Martini / By Ciclismo Furioso

 

Il marchio F.lli martini con il cavallino rampante
(simbolo usato da famoso pilota Francesco Baracca di Lugo e in seguito adottato dalla Ferrari)

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Livrea Somec by Martini Lugo. foto via flickr/ john watson

Livrea Somec by Martini Lugo. foto via flickr/ john watson

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Livrea Somec by Martini Lugo. foto via flickr/ john watson

Livrea Somec by Martini Lugo. foto via flickr/ john watson

Livrea Somec by Martini Lugo.

Livrea Somec by Martini Lugo. Foto cicli vintage italia.

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Livrea by Martini Lugo. Foto flick/phil g

Telaio Somec a TIG con saldature limate a mano.

Livrea Somec by Martini Lugo. Foto Cicli vintage italia.

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Livrea Dosi by Martini Lugo. Foto eroica cicli

Livrea Dosi by Martini Lugo.

Livrea Dosi by Martini Lugo.

Livrea Dosi by Martini Lugo.

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Livrea Dosi by Martini Lugo.

Livrea Dosi by Martini Lugo.

Livrea Somec by Martini Lugo.

Livrea Somec by Martini Lugo.

Livrea Dosi by Martini Lugo.

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NERI E RENZO

Cicli Neri e Renzo / Biciclette su misura / Cesena, Italia / 1971 - ancora in attività


Ha collaborato con: Ernesto Colnago (MI), Marastoni (RE), Rauler - Fratelli Gozzi (RE)


Palmàres: Campione italiano Allievi UISP 1956, Trofeo Laigueglia 1964, primo classificato "Traguardi Volanti" Tour de France 1966


Fonti: intervista a Guido Neri


CAMPIONE, ARTIGIANO, TECNICO.

Nato a Cesena nel 1939, si trasferisce nel 1941 con la famiglia a Guastalla, nei pressi di Reggio Emilia terra di grande amore per il ciclismo e di maestri come Licinio Marastoni, dove il padre ha trovato impiego come agronomo presso una grande tenuta agricola della zona.
Come altri grandi artigiani anche nel caso di Neri l’avventura di costruttore di biciclette è stata preceduta dalla quella di ciclista professionista, nel suo caso però dobbiamo aggiungere una terza ulteriore carriera: quella di responsabile tecnico e meccanico.

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CICLISTA professionista dal 1962 al 1970, campione italiano UISP nel 1956, ha corso per Torpado, San Pellegrino, SICS, Molteni e Max Meyer, con campioni del come Adorni, Dancelli, Eddy Merckx, Franco Bitossi, Arnaldo Pambianco, Rik Van Looy, Jaques Anquetil e Gianni Motta, tra i tanti successi i primi posti al Trofeo Laigueglia e nella classifica Traguardi Volanti al Tour de France del 1966, l’ultimo corridore italiano a fare il giro d’onore al Parco dei Principi, l’anno dopo il velodromo parigino fu demolito.

max-meyer-neriGuido Neri con la maglia Max Mayer, dal 1967 al 1970.

ARTIGIANO Al ritiro dall’agonismo nel 1971 la passione per la bici lo spinge ad aprire una sua officina/negozio a Cesena insieme al socio Renzo che ha l’esperienza tecnica necessaria. L’amicizia e il rapporto di collaborazione con i maestri Marastoni e Colnago nati durante la carriera professionistica continuano anche in questo ambito, Neri affida a loro e ai fratelli Gozzi (Rauler) la costruzione di tutti i suoi telai, che vengono poi cromati, verniciati e pantografi internamente. Oggi il negozio/officina è ancora un punto di riferimento per i ciclisti di Cesena e non solo, grazie alla gestione del figlio Alberto anche lui ex corridore e la sempre vigile supervisione di Guido.

marastoni3Guido Neri e il figlio Alberto nel negozio di Cesena con la bici costruita su misura dall'amico Licinio Marastoni per Guido negli anni '90. Una delle ultime costruite da Marastoni prima della sua scomparsa nel 2015.

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magliaTECNICO Oltre alla gestione del negozio Neri intraprende anche la carriera di consulente tecnico-meccanico che gli darà grandi soddisfazioni e la possibilità di girare il mondo. Tutto comincia con la pubblciità di una tra le prime agenzie di viaggi in Italia ad organizzare percorsi avventura in bici all’estero, Guido e si propone come meccanico e viene subito assunto, dal 1999 segue come consulente tecnico la nazionale paralimpica tedesca di HandBike, una delle prime al mondo per medaglie vinte, con la squadra parteciperà alle Olimpiadi di Sidney 2000, Atene 2004, Pechino 2008 e Londra 2012. Sempre come responsabile tecnico ha partecipato anche e al campionato del mondo del Canada del 2003 e alle Olimpiadi di Barcellona con la nazionale di San Marino.

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CICLI NERI & RENZO

La Cicli Neri e Renzo apre nel 1971 a Cesena. Guido, ha dalla sua l’esperienza da corridore e, soprattutto, un importante rapporto di amicizia con due grandi maestri telaisti con cui ha collaborato durante la carriera, Ernesto Colnago e Licinio Marastoni.

La prima vera bici da corsa di Neri era una Corradini ma subito dopo il titolo di campione italiano allievi UISP nel 1956 Marastoni lo chiama per offrirgli una sua bici in cambio della sponsorizzazione, da quel momento nasce una lunga amicizia che durerà per decenni. Dal 1957 al 1961 Neri corre come dilettante con il GS. Burro Giglio ed è Marastoni a costruire i telai per tutta la squadra poi, passato a professionista, e fino al suo ritiro, continuerà a correre con i telai di Licitino, anche se ovviamente marchiati con le decals dei relativi team e sponsor. L’ultima bici che Neri chiese di costruire a Licinio era per se stesso e fu forse l'ultima costruita dal maestro artigiano prima della sua scomparsa nel dicembre del 2015.

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tavolo Il tavolo di riscontro in ghisa costruito da Guido Neri per saldare i telai.

tavolo2 Il telaio n. 6 di Neri e Renzo, congiunzioni Colnago, forcellini e testa forcella Columbus SL.
Le congiunzioni dei i primi telai costruiti da Neri e Renzo e da Rauler erano fornite da Ernesto Colnago.

Ernesto Colnago che conosceva bene Marastoni, al quale aveva carpito non pochi segreti del mestiere, entrò in contatto con Neri quando era meccanico alla Molteni dal 1964 al 1966 e gli fornì le congiunzioni per costruire i primi telai. Neri si rese conto presto che gestire un negozio e costruire telai sono due attività insieme molto impegnative per solo due persone, insieme al socio decisero quindi di affidare a costruttori esterni come Colnago e a Marastoni la produzione di tutti i telai, i quali venivano poi verniciati, cromati e pantografati internamente. Fu sempre tramite Marastoni che Neri conobbe i fratelli Gozzi (Rauler) di Reggio Emilia,  i quali si unirono a questo dream team di “terzisti” d’eccellenza.

Neri e Renzo continuarono a produrre bici da corsa artigianali fino agli anni ’80 e Renzo si ritirò dall’attività nel 1993 ma il negozio continua la sua attività vendita e consulenza per i ciclisti di Cesena e non solo grazie alla gestione e al talento del figlio Alberto Neri, anche lui ex corridore professionista.

Telaio Neri anni '80, costruito dai fratelli Gozzi (Rauler). Foto BG Legendary Bikes.

gozzi-interoIl telaio costruito per Guido Reni da Reclus Gozzi (Rauler) per l'anniversario dei 60 anni dalla vittoria del titolo di Campione Italiano del 1956.

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IL CAMPIONE

Anche per Guido vale la prassi che per correre devi prima di tutto convincere tuo padre. Per fortuna di Guido anche il papà è appassionato di ciclismo e finisce per cedere alle sue insistenze per l'undicesimo compleanno quando gli regala la prima bicicletta, acquistata con grandi sacrifici.

A sedici anni prova ad entrare nella Polisportiva Bagnolese ma i posti per la squadra di ciclismo sono tutti occupati e viene iscritto come pugile. Ben presto si rende conto, a proprie spese, che il pugilato non è lo sport che fa per lui, o almeno non può competere con la sua passione per la bicicletta. È inverno, fa freddo e viene buio presto ma Guido continua ad allenarsi nell’attesa che arrivi il suo momento, ogni sera segue in bici la moto di un suo amico per 15 km fino al vicino paese di Bagnolo dove fanno insieme ginnastica ed esercizi. Durante il giorno lavora e studia all’istituto tecnico di Guastalla dove impara le tecniche di saldatura.

adorni-segue-neriAdorni all'inseguimento di Guido Neri nella prima edizione del Trofeo Laigueglia del 1964. Reni concluderà la corsa al primo posto.

guido-neri-1964-testicoGuido Reni in azione al Trofeo Laigueglia del 1964 con la maglia del G.S. Dopolavoro Masone

neri-1964-trofeoGuido Neri intervistato a fine gara. Trofeo Laigueglia, 1964.

Finalmente l’occasione, è ormai primavera e alla Bagnolese uno degli allievi si ammala e viene chiamato in squadra e comincia qui la sua carriera ciclistica con 9 anni di professionismo, 8 giri d’Italia, 2 Tour De France e 2 Vuelta de Espania, oltre alle numerosissime classiche, correndo con grandi ciclisti come Eddy Merckx, Michele Dancelli, Franco Bitossi, Arnaldo Pambianco, Rik Van Looy, Gianni Motta, Jacques Anquetil.

Sempre da dilettante con la maglia della Bagnolese nel 1956 vince il titolo di Campione Italiano allievi UISP. Nel ’57 passa alla G.S: Masone di Reggio Emilia dove ottiene 9 vittorie e due posti d’onore con diversi piazzamenti nei piani alti della classifica. Alla fine dell’anno la famiglia torna a Cesena ma Guido rimane ciclicamente legato a Reggio Emilia iscrivendosi alla GS Burro Giglio squadra dove milita per quattro stagioni, ottenendo 28 vittorie che lo portano al professionismo nel 1962 chiamato da Gino Bartali alla San Pellegrino. Nei primi due anni da professionista ottiene ottimi piazzamenti concludendo il Giro d'Italia 24° posto nel 1962 e al 47° nel 1963.

neri-1964-trofeo2 Sulla sinistra Guido Neri in azione.

scan-1Neri in maglia Molteni, 1964, 1965 e 1966.

neri-scic Neri in azione con la maglia G.S. SCIC, 1970.

scicNeri in una foto di gruppo del G.S. SCIC, al centro Eddy Merckx.

All'inizio della stagione 1964, a 25 anni rimane senza squadra a causa dello scioglimento del Gruppo Sportivo San Pellegrino.

Fu un’esperienza purtroppo negativa, non per colpa di Gino Bartali ma per dei strani fatti che si abbatterono come una bufera sulla San Pellegrino che decise di concludere così la sua avventura nel mondo del ciclismo. Quell’anno il ciclismo professionistico, per motivi che non posso sindacare, si trovò ad annoverare ben due campioni d’Italia contemporaneamente, Fontana (San Pellegrino) e Mealli (Bianchi). La Federazione intervenne risolvendo il problema assegnando il titolo Tricolore a Mealli (Bianchi). La San Pellegrino non condivise la decisione e si ritirò passando il testimone alla "Firte" che ci pagò lo stipendio per due mesi ma, poi, chiuse i battenti e io mi ritrovai disoccupato. Una brutta faccenda, soprattutto per chi, come me, non aveva nessuna voglia di appendere la bici al chiodo. Avevo soltanto 25 anni e tanta voglia di pedalare, non mi persi d’animo e, un soggiorno vinto come premio TV ad Alassio della Sanremo del 1963; ne approfittai anche per studiare il percorso del Trofeo Laigueglia, una corsa nuova alla prima edizione e che inaugurava la stagione ciclistica dei professionisti. In quegli anni, nelle prime corse della stagione, si poteva prendere il via alle corse anche senza essere tesserati da una squadra professionistica, ecco come partecipai al Laigueglia del 1964” 

Non riesce a trovarne una e il 23 febbraio si presenta al Trofeo Laigueglia con la maglia del Dopolavoro Masone. È la prima edizione della corsa in programma sulle strade della Riviera Ligure di Ponente e, correndo da isolato, Neri è deciso a mettersi in mostra, talmente deciso da entrare in un sestetto di fuggitivi tra i quali Adorni. Volendo dimostrare il suo valore, Guido attacca con vigore, lo rincorrono, gli danno la caccia, ma il romagnolo resiste e vince in solitudine con 20" su Bailetti, 41" su Meco, 54" su Carlesi, Minieri, Cribiori, Adorni e Zilioli. Un colpaccio che nessuno si aspettava. Questo fu il suo commento al cronista:

"Volevo distinguermi e mi sono preparato alla bisogna. Adesso spero che qualcuno mi dia fiducia. È triste trovarsi nei panni del disoccupato. Non penso di meritare un ruolo del genere...".

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Dopo la vittoria viene chiamato da Giorgio Albani, direttore sportivo della Molteni, e così Neri diventa compagno e scudiero per 3 stagioni di Gianni Motta. Nel 1967 passa alla Max Meyer e nel 1970 conclude l'attività con la maglia della Scic. Non ottiene più successi ma si distingue per generosità e fedeltà verso i suoi capitani e nelle giornate di libertà va in cerca di soddisfazioni personali: è tra i primi in alcune tappe del Giro d'Italia e vince la classifica dei traguardi volanti al Tour de France del 1966; piccole soddisfazioni che hanno il loro significato.

La più grande soddisfazione da corridore, oltre al trionfo nel Laigueglia, ricordo ancora oggi con grande commozione il Tour del 1966 dove mi classificai al primo posto nella classifica finale dei Traguardi Volanti. Grazie a questa vittoria feci il Giro d’onore sull’anello del Parco dei Principi, ricordo ancora gli applausi della folla e la grande gioia ed emozione provata in quella occasione, gioia ed emozione che vivo tuttora perché, e lo dico con grande orgoglio, sono stato l’ultimo corridore italiano a fare il giro d’onore al Parco dei Principi perché, l’anno dopo, il Velodromo parigino fu demolito.

La ciliegina sulla torta fu il premio della simpatia attribuito dai giornalisti:

In genere ad ogni tappa veniva dato a un campione, ma sulle Alpi lo assegnarono a me perché avevo segnalato a radiocorsa la caduta del mio compagno De Rosso sul Monginevro. Niente di speciale, feci solo ciò che tutti avrebbero fatto, ma evidentemente, il fatto colpì”.

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ORTELLI

Cicli Ortelli Faenza / Biciclette su misura / Faenza, Italia / 1921 - 1990


Fonti: intervista a Vito Ortelli / troppebici.wordpress.com / "sei chili e mezzo di biciletta" di Luigi Severi / "Vedrai che uno arriverà. Il ciclismo fra inferni e paradisi" / museodelciclismo / Ciclisti Resistenti / Il ciclismo degli inossidabili / Campioni del ciclismo di Romagna, di Ivan Neri, Bacchilega Editore. / Artigiani e Bicilette in Romagna nel '900, di Ivan Neri, W. Berti Editore


Collaborazioni:  Cino Cinelli / Umberto Patelli / Aride Rivoli / Antonio Alpi


Palmarès: Campione italiano allievi / 14 vittorie da dilettante / 2 volte campione italiano di inseguimento su pista / Campione italiano su strada / Tutti i risultati


Invenzioni: primi anni '40 Lazzaro Ortelli inventa una tecnica per ottenere la marca in rilievo direttamente sull'acciaio del telaio / fine anni '40 Lazzaro Ortelli crea il primo tubo in acciaio a sezione stellare /


Vito, figlio di Lazzaro Ortelli, è nato a Faenza nel 1921. La sua vita è stato uno straordinario viaggio in equilibrio su due ruote, in tandem con il padre Lazzaro, maestro d'arte e di vita.

Lazzaro Ortelli

Nasce nel 1892 nei pressi di Faenza a Torre di Ceparano e la sua storia comincia presto, a soli  6 anni viene mandato a fare l'apprendista all Marabini di Reda, una piccola officina specializzata in riparazioni meccaniche che dopo la seconda guerra mondiale crebbe fino a diventare azienda produttrice di telai, prima con il marchio Maga e poi Alma.
Oltre a Lazzaro Ortelli dalla Marabini uscirono eccellenti maestri costruttori come Cicognani, Tasinari e Viroli, quest'ultimo fu il meccanico di Moser ai tempi del record dell'ora a Città del Messico.
Qui Lazzaro viene assegnato alla riparazione delle ruote, siamo nel 1898, ragazzini analfabeti lavorano in cambio di vitto e alloggio e la bici è ancora considerata un mezzo di lusso per i pochi che se la potevano permettere.

A quattordici anni aveva già imparato a costruire le ruote, durante la guerra viene quindi assegnato all'officina militare per la riparazione delle armi come operaio specializzato. In questo periodo non approfondisce l'arte dell'assemblaggio dei metalli in cui aveva già esperienza ma impara a leggere e a scrivere insieme alla basi della matematica, nozioni fondamentali per la gestione della bottega che aprirà negli anni Venti a San Giovannino e nel 1936 a Ponte delle Grazie a Faenza.

Tra i primi clienti il grossista Zanazzi di Bologna il quale rimase impressionato a tal punto dall'abilità e dalla passione di Lazzaro da commissionargli una bici per la Fiera del Ciclo di Milano. A quel tempo la Fiera riservava un premio per il miglior telaio in esposizione e così Lazzaro costruì il telaio ma non lo firmò, convinto di non poter competere a soli 22 anni con gli altri costruttori italiani. Eppure la sua creazione vinse il primo premio e la giuria non sapendo il nome dell'autore lo battezzò Telaio Romagna.

Nei primi anni '40 Lazzaro riuscì a piegare verso l'interno la sezione di alcuni tubi in acciaio, fino a dargli una forma a stella molto simile a quella dei tubi lanciati da Colnago negli anni '80 e prodotti poi da tanti marchi. L'idea di irrigidire il tubo con le pieghe per scaricare meglio lo snervamento del ciclista sui pedali era un'idea rivoluzionaria ma purtroppo non praticabile al tempo, il tubo così rigido si creapava a causa delle sollecitazioni causate delle strade dissestate di allora.

Lazzaro è stato un abilissimo artigiano costruttore di biciclette, il suo amore per le bici è stato tanto per la meccanica della bici quanto per le corse e nel 1926 riuscì ad organizzare a Faenza anche una corsa, la mitica Coppa Ortelli, nella quale esordì a 13 anni Glauco Servadei.

Vito Ortelli: "Nonostante il suo modesto negozio di meccanico, Lazzaro fu fin dagli anni venti un maestro tra gli artigiani delle due ruote, un uomo semplice, serio e orgoglioso che, oltre all'obiettivo di sfamare la seppur poco numerosa famiglia, dato che sono figlio unico, metteva nel lavoro la passione e l'arte per un mezzo, la bicicletta, che avrebbe in seguito regalato grandi soddisfazioni alla nostra famiglia. Era uno di quei fabbri talmente abili con le mani da riuscire a creare foglie in ferro che sembravano vere fin nei dettagli delle venature. Quando sperimentavo nuove soluzioni in officina era poi sempre lui quello in grado di realizzarle".

Vito Ortelli

Nasce a Faenza nel 1921 in un incubatoio dell'azienda Marabini dove lavorava il padre. A soli 6 anni Vito è stato probabilmente il più giovane ciclista dei suoi tempi, nel 1927 infatti le bici per i bambini non erano ancora state ancora immaginate ma il padre, riducendo i cerchi e adattando gomme e camere d'aria, riuscì a costruirgli una piccola bici, lasciandola però volutamente senza freni per costringerlo a non andare troppo forte, a giudicare da come andarono poi le cose, uno stratagemma decisamente poco riuscito. Dalle prime scorribande con quella piccola bici tagliò nell'arco della sua carriera molti traguardi diventando uno dei più importanti campioni nella storia del ciclismo, l'unico nell'immediato dopo guerra in grado di competere allo stesso livello con Coppi e Bartali.

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Foto Frameteller

Nel 1938 lascia l'officina dove lavorava con il padre e dove già a 15 anni saldava i telai, per intraprende la carriera di corridore durante la quale è stato in totale quattro volte campione italiano: due su strada, da allievo e professionista e due su pista, battendo entrambe le volte Fausto Coppi. Al Giro d'Italia ha ottenuto un terzo e un quarto posto, vestendo la maglia rosa per un totale di 11 giornate. Durante la guerra, come anche Bartali e altri ciclisti, ha collaborato con la Resistenza, mentre nel 1948 ha recitato se stesso nel film "Totò al Giro d'Italia" insieme ai campioni dell'epoca. Nel 1952 si è ritirato dalle competizioni a causa di gravi problemi fisici alla gamba rimanendo però vicino al mondo del ciclismo e impegnandosi, insieme agli amici Magni  e Cinelli nella difesa dei diritti sindacali dei corridori fondando l'Associazione Corridori Ciclisti Professionisti Italiani, della quale Ortelli è stato vice-direttore per oltre vent'anni.

Il ritorno in officina.

Intorno alla metà degli anni '50, con un recente passato da grande campione alle spalle, Vito torna a Faenza per lavorare con il padre nell'officina che nel frattempo era stata ricostruita dalla distruzione dei bombardamenti grazie ai soldi guadagnati con le sue vittorie sportive. Sono tanti i corridori famosi che hanno fondato un marchio di biciclette a proprio nome, più rari i campioni come Ortelli che le hanno anche costruite con le proprie mani, i più abili si costruivano da soli anche gli attrezzi dell'officina, come il piano di riscontro che Vito Ortelli ricavò dallo sportello di un autoblindo tedesco della seconda guerra mondiale abbandonato vicino a casa.

Vito Ortelli: "L'officina si trovava lungo le mura di Faenza mentre il negozio all'angolo del Ponte alle Grazie fino a quando fu bombardato e lo dovemmo trasferire poco più avanti. Le bicicletta venivano assemblate utilizzando una fucina a carbone per scaldare i tubi d'acciaio e poi effettuare la saldatura. Allora tra artigiani c'era stima e rispetto, mio padre e Guerra di Lugo erano i più abili e si fabbricavano da sé i pezzi mentre gli altri erano ancora arretrati e compravano tutto già montato. Come tubi usavamo gli italiani Columbus e in parte minore anche i Reynolds, che arrivavano da Coventry in Inghilterra tramite la Legnano, e i Falk.

officina-ortelliOfficina Ortelli / Foto Frameteller

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V.O: Le pipe più particolari le facevamo fare ad un bravissimo artigiano di Bologna che riusciva a costruire stampi personalizzati su nostro disegno, così potevamo creare le congiunzioni come volevamo, altre congiunzioni e le pipe le compravamo dall'amico Cino Cinelli, correvamo insieme alla Bianchi da Ragazzi ed eravamo molto amici, a me e a pochi altri (Marastoni) permetteva di usare i componenti speciali in ghisa malleabile che erano più resistenti, bisognava saperle lavorare in quanto la ghisa a differenza della lamiera quando viene scaldata troppo rischia di spezzarsi facilmente durante la lavorazione ma era un ottimo materiale, questi pezzi venivano prodotti in Svizzera (Georg Fischer).

officina-ortelli4Officina Ortelli / Foto Frameteller

V.O: Le Congiunzioni che oggi non vengono più utilizzate erano a mio parere anche un bell'ornamento del mezzo, anche se non lasciavano vedere se effettivamente la saldatura era fatta a regola d'arte oppure no, i bravi artigiani prima di saldare i tubi dentro le pipe ne smussavano le estremità in modo che che appoggiassero tra loro dentro la congiunzione per far si che il triangolo principale da cui era costruito il telaio fosse effettivamente un tutt'uno, altri per impiegare meno tempo smussavano la tubatura con un taglio netto e la incastonavano senza far coincidere i tubi ottenendo all'insaputa del cliente un prodotto di qualità inferiore.

Per la cromatura si immergeva prima il telaio nel rame per una maggiore protezione, il rame è infatti il materiale che entra meglio nei pori del metallo e veniva utilizzato per primo, poi lo si immergeva nel Nichel per un ulteriore protezione al deterioramento fino a che non prendeva un colore bianco intenso e infine il bagno nel cromo che dava un bel colore alla bicicletta. Dopo la guerra molti hanno cominciato a fare un unico bagno al cromo lucido, procedimento sicuramente inferiore al vecchio ma meno costoso. La verniciatura si svolgeva in tre fasi: prima si apportava del Minio che è Ossido di Piombo per preparre il telaio al primo strato di vernice al quale, con una tela fine, si applicava il secondo strato, in genere un colore nero perché più resistente alle alte temperature.

All'inizio facevo verniciare e cromare da Cicognani e Cimatti di Faenza, poi quando loro si dedicarono ad altri settori andai da Leoni. Era un grande artista, faceva filettature e disegni a mano libera direttamente sui telai dopo averli verniciati, erano delle opere d'arte. Un altro grande artista era Gino Cornazzani di Castelbolognese, faceva delle incisioni splendide e spesso mi servivo di lui per abbellire i telai, sempre per ragioni estetiche sono stato il primo in Italia ad imprimere sul tubo il mio nome in rilievo.

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V.O: Ho imparato a saldare all'età di quindici anni ma mi sono dedicato alle corse e nel frattempo ho curato la parte commerciale dell'azienda, a fare l'artigiano ho cominciato solo quando ho appeso la bici al chiodo. Quando ero professionista oltre alle nostre biciclette vendevamo anche quelle delel grandi case per cui correvo in quanto mi facevo pagare in biciclette.

Ho imparato moltissimo osservando mio padre mentre lavorava, ma mi creai ugualmente da solo un piano di riscontro che in seguito tutti mi invidiarono, lo realizzai utilizzando un pezzo di un'autoblinda tedesca che durante la guerra era rimasta incidentata presso casa mia. Portai a casa la lamiera e con un goniometro prestatomi da mio cucino Germano che frequentava studi scientifici iniziai a tracciare un modello di telaio. Apportai così una importante novità rispetto al metodo di mio padre, il mio merito fu infatti quello di progettare il telaio in base all'inclinazione de quindi all'ampiezza delle angolature, che pur lasciando inalterate le misure di lunghezza consentono di plasmare a piacimento la posizione in sella del corridore. Con questo stratagemma riuscivo a valorizzare al meglio le attitudini di ognuno: portando il velocista a sfruttare ancor di più il proprio spunto veloce e lo scalatore a trarre il massimo da una posizione che gli consentisse la massima redditività nello scatto.

Ho avuto ordinazioni da tutto il mondo, da Stati Uniti, Giappone e tanti altri paesi, sapevo di essere valido nel mio lavoro ma ugualmente non ebbi il coraggio di provare ad ingrandirmi. Oltretutto, negli anni '50 il mercato della bicicletta registro una vera e propria involuzione per l'avvento del motorino." (1).

tavolo-riscontro-ortelliOfficina Ortelli, tavolo di riscontro che Ortelli costruì usando un pezzo di autoblindo
abbandonato vicino a casa / Foto Frameteller

disegno-ortelli-telaioCongiunzioni fuse su disegno originale lavorate a mano da Ortelli. / Foto Frameteller

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Il salotto delle due ruote.

Vito Ortelli: Grazie alla mie imprese agonistiche la bottega Ortelli, già frequentata da parecchi appassionati del mondo delle corse, divenne più non solo un ritrovo per gli amanti della bicicletta ma una sorta di salotto per sportivi, addetti ai lavori e appassionati"

Nell'arco di sessant'anni nell'officina Ortelli sono usciti più di 5.000 telai e oltre agli amici di sempre come Servadei, Cinelli, Magni e Roncni passarono anche giovanissimi garzoni i quali una usciti da scuola Ortelli fecero poi cose importanti come Aride Rivoli che passo come meccanico alla Salvarani o Antonio Alpi che diventò un abilissimo artigiano.
Vito fu per lungo tempo amico anche di Giuseppe Ambrosini, giornalista e direttore della Gazzetta dello Sport nonché autore nel 1950 del famoso libro Prendi la bicicletta e vai, nel quale molti sono i suggerimenti di Ortelli per le pagine su geometrie e misure dei telaio.

 officina-ortelli3Officina Ortelli / Foto Frameteller

Tante le tante amicizie nate negli anni eroici delle corse e continuate nei decenni successivi, quella con Cino Cinelli è stata forse la più intensa, si conobbero quando correvano insieme alla Bianchi e continuarono a frequentarsi e a collaborare fino alla scomparsa di quest'ultimo nel 2001.
Entrambi entrarono nel mercato delle biciclette al ritiro dalle competizioni sportive, con la stessa passione e visione innovativa ma con approcci molto diversi. Cino mosso da un autentico spirito imprenditoriale, supportato dai fratelli e in particolare dall'esperienza nel commercio a livello internazionale della moglie era destinato a costruire una grande azienda.
Cino prendeva molto sul serio i consigli tecnici di Vito e lo consultava spesso sui temi più importanti che riguardavano la costruzione del telaio. Le congiunzioni in ghisa malleabile prodotte dalla Fisher spesso le ordinavano insieme, anche perchè il quantitativo minimo era di 400 pezzi e Ortelli non produceva più di 100 telai all'anno. Oggi non è raro trovare nelle bici di Ortelli le stesse congiunzioni e componenti che usava in esclusiva la Cinelli, come i famosi forcellini posteriori con la vite passante usati per il modello Super Corsa.

Anche Tullio Campagnolo ebbe con Ortelli una lunga collaborazione, cominciata quando nel 1939 Lazzaro montò sulla bici di Vito il primo cambio Campagnolo, anche se non era allora molto diffuso. Quell'anno Vito vinse 7 gare e il titolo di Campione Italiano Allievi consentendo a Tullio Campagnolo di ricevere il suo primo riconoscimento agonistico. Da allora Ortelli ha sempre montato componenti Campagnolo, fiducia che Tullio ricambiò sempre come quando gli reglò 100 gruppi per il titolo di Campione Italiano su strada del 1948 o con forti sconti sugli ordini dell'officina negli anni a seguire.

Ortelli ha sempre dedicato grande attenzione anche ai dettagli estetici, come il disegno dei suoi bellissimi fregi, l'invenzione del marchio in rilievo sul tubo diagonale (ripresa poi dal giovane garzone Antonio Alpi) e le elaborate pantografie su telai e componenti, vere e proprie sculture in acciaio che affidava ad artisti come il verniciatore Leoni e il maestro incisore Gino Cornazzani.

Negli anni '80, data l'età ormai avanzata, si fece aiutare nell'assemblaggio dei telai da Umberto Patelli di Bologna. Ha smesso di saldare quando ha terminato la scorta dei tubi. 

ortelli-officinaVito Ortelli al lavoro, fine anni '80.

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La bicicletta da sei chili e mezzo.

Nel 1946 Ortelli da vincitore del Gran Premio di Nizza può recarsi a fine gara in visita nelle officine del costruttore Urago, italiano emigrato in Francia. Qui la sua attenzione cade su un paio pedivelle in alluminio a quel tempo non prodotte in Italia e una campionatura di tubi Vitus del 1939 con uno spessore di appena 3/10, mai visti prima e ancora oggi mai più costruiti.
Ortelli riesce a convincere Urago a dargli le tubazioni che porta con se a Faneza per costruirsi una bici da crono che, una volta finita e montata, pesa solo 6,5kg mentre il telaio nudo 1,450 kg. L'intenzione è quella di usarla per battere il record dell'ora di Coppi ma purtroppo il tentativo non verrà mai effettuato.
Pochi anni più tardi il danese Ritter gli chiede il telaio per tentare lui di battere il record e Ortelli acconsente a condizione che sul telaio rimanga visibile il proprio nome ma, essendo Ritter nella squadra Coppi Fiorelli, l'accordo sfuma.

ortelli-pista-1939Lazzaro Ortelli pista del 1939 / Foto Troppebici

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L'abilità di Ortelli come costruttore diventò sempre più nota nel settore e a lui si rivolse anche Proietti, D.S. del corridore Baldini, per alleggerire il peso della bici da usare nella crono del Gran Premio di Forlì in programma per il giorno seguente. Ortelli da esperto costruttore sapeva bene che è molto più importante alleggerire le parti rotanti piuttosto che il telaio e gli montò una coppia di cerchi a 36 raggi Scheeren, almeno 280 gr più leggeri di quelli a 40 già montati sulla bici. Il giorno dopo Baldini vinse la gara.

 Lazzaro Ortelli strada anni '40

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Ortelli strada 1954 / Foto Troppebici

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Dettaglio del particolare attacco saldato appositamente per i freni Mafac Top 63. Bici da strada Ortelli del 1966.Ortelli strada 1966. Dettaglio dell'attacco creato appositamente
per i freni Mafac Top 63 / Foto Troppebici

ortelli-coda-rondineMozzi Ortelli-Cinelli / Foto Troppebici

ortelli-strada-19652Bici da strada Ortelli del 1965. Serie sterzo Ortelli / Foto Troppebici

fastback Ortelli strada 1959 / Foto Frameteller

tealaio7Dettaglio dei foderi posteriori verticali Cinelli/Georg Fisher con la vite passante / Foto Frameteller

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telaioOKOrtelli strada n. 21 del 1964.
Il nodo sella alleggerito era un dettaglio tipico dei telai costruiti da Alpi
Foto Frameteller

deragliatore congiunzioni mafac-top-63-ortelli2 nodo sella4 nodo sella5 Particolare nodo sella alleggerito con fori a dimensione variabile,
tipico dei telai cotruiti da Alpi. 
Sotto: bici Alpi del 1944 / Foto Troppebici

img_6207Bici strada Alpi anni '40/ Dettaglio della tipica congiunzione nodo sella alleggerita

ortelli-shell-bottom numero di serie pedale5 rilievo ortelli manubrio scatola2 telaio2 telaio7

ortelli-1984-road-bike-frame 2Ortelli strada del 1985. Pantografie di Gino Cornazzani,
verniciatura Leoni. Gruppo Campagnolo Super Record Titanio. Foto troppebici

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ortelli velocromataOrtelli strada Specialissima 1985, telaio cromovelato / Foto Troppebici

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ortelli road bike 1979Ortelli Special strada 1979. Foto Frameteller

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ortelli completa Ortelli strada anni '50. Foto Layer Bike Comp.

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 Ortelli strada telaio saldato da Pelà


 

Il Binda dei dilettanti.

ortelli-benottoVito Ortelli con la maglia Benotto, Campione italiano inseguimento su pista.

Ortelli, atleta possente e completo, tanto nelle salite quanto negli sprint, solo problemi di salute e oscure forze contrarie poterono impedirgli di divenire un Campionissimo. A 10 anni, con una bici costruita dal padre ma senza freni e cambio Vito andava seguiva i coetanei corridori, riuscendo a staccarli in salita.
La carriera di campione cominciò nel 1938 quando, superata la diffidenza del padre,  si schiera nelle file della Faenza Sportiva con la quale subito 
mostrò tutta la sua forza con due vittorie e undici piazzamenti. L'anno successivo intensificò la preparazione fisica e il padre gli montò sulla bici il primo cambio Campagnolo nonostante fosse ancora poco diffuso, vinse 7 gare e titolo di campione italiano.  Tullio Campagnolo riscosse quindi il suo primo riconoscimento agonistico insieme a Ortelli.

Nel 1940, passato ai dilettanti sempre con la Faenza Sportiva, vince 14 corse su 17, sgretolando la resistenza degli avversari arrivando undici volte solo al traguardo. Grazie a questi successi il commissario tecnico Alfredo Binda gli assegna il soprannome Binda dei dilettanti. A Chiasso si corre per selezionare gli azzurri per le Olimpiadi di Tokyo e Ortelli si impone con un distacco di 6 minuti sul secondo, ma le Olimpiadi saltano a causa della guerra. Nello stesso anno un'impresa ancora ineguagliata: Ortelli e Magni vengono convocati, alla gara a coppie di apertura del Giro della Provincia di Milano, è una gara per soli professionisti e Magni e Ortelli sono gli unici dilettanti ammessi e vincono sia le due gare su pista che la cronometro classificandosi primi assoluti, in gara c'erano campioni come Coppi e Bartali, il quale non prende bene la sconfitta.
La notorietà di Ortelli cresce e, nonostante ancora corra per la Faenza Sportiva, la Bianchi gli concede in uso una loro bicicletta. 

foto-vito-ortelli2Vito Ortelli con i genitori. Foto Frameteller

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Foto Frameteller

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Nel 1941, a guerra ormai alle porte, Ortelli pass alla A.S. Forlì, dove nonostante il servizio militare, vince 12 gare tra cui le Coppa Stupazzini, Malatesta, Paolucci, Girolomi, Coppa Figli del Duce, Pasini e Arcangeli ed il prestigiosissimo Astico Brenta.
Nel 1942 la Bianchi gli offre la maglia da
 Indipendente per il Giro d'Italia, ai dilettanti però è vietato dal regolamento ricevere denaro e la cosa viene scoperta dalla Federazione (a detta di Ortelli in realtà era già tutto pianificato dalla Bianchi per farlo diventare professionista) che lo costringe di conseguenza a passare di categoria.
Esordisce quindi a vent'anni come professionista indipendente per la Bianchi, nel 1942 al Giro d'Italia le maglie maglie in palio sono due: Maglia Rosa per i professionisti e Maglia Bianca per gli indipendenti fra i quali Ortelli.
La prima tappa la vince Leoni, Ortelli essendo indipendente non può partecipare ma vince la terza tappa del Giro di Toscana con 2.33"su Bartali. Dopo la terribile corsa gli amici Vicini e Servadei, come era loro abitudine fare di solito, costringono Ortelli a tornare con loro a casa in bicicletta.
Dopo questa vittoria la commissione tecnica passa Ortelli a professionista togliendogli la Maglia Bianca senza però dargli la Maglia Rosa a scapito del più rinomato Leoni, le proteste di Ortelli cadono nel vuoto e finirà il Giro ottavo in classifica.

Ortelli-BartaliVito Ortelli e Fiorenzo Magni con la maglia Bianchi, dal '40 a 43.

ortelli-inazioneVito Ortelli in azione al Giro d'Italia.

figurine-ortelli2Figure Vito Ortelli, Nazionale italiana.

Nel 1943 il giro d'Italia venne interrotto dopo solo quattro gare e la Maglia Rosa venne assegnata a Servadei, Ortelli vince, in coppia con Cino Cinelli il GP Enrico Villa davanti al pubblico del Vigorelli. Dal 20 settembre arriva lo stop da Roma a tutte le competizioni e molti corridori vengono inviati al fronte, Ortelli viene spedito in Croazia a Kocevja, Coppi in Africa. Dopo la resa di Badoglio Ortelli fugge dall'esercito e dai rastrellamenti, una volta tornato a casa collabora con la Resistenza sistemando le armi del gruppo di Silivo Corbari.

Finita la guerra, Coppi sceglie di correre con la Bianchi, Bartali con la Legnano mentre Ortelli lascia la Bianchi per la Benotto, ed è subito sfida con i due rivali: Ortelli vince in Toscana battendo Bartali nel circuito di Galluzzo e alla Milano-Torino dove arriva prima staccando anche Coppi.
Alla semifinale del campionato italiano di inseguimento su pista del 1945 all'Autovelodromo di Torino, nonostante il lungo viaggio seduto su un camion per il trasporto di maiali, Ortelli vince staccando Coppi di oltre 60 metri, al tempo di record: 6'23" e alla media di 46,600 km/h, in finale batte facilmente Leoni laureandosi campione italiano su pista.
Al velodromo Pacciarelli di Fiorenzuola vince anche la sfida successiva con Coppi, sempre nell'inseguimento su pista.
Con i soldi guadagnati nelle corse Ortelli aiuta il padre a ricostruire l'officina distrutta dai bombardamenti, il quale nel frattempo continua a lavorare in una bottega di fortuna.

Nel 1946, quando già i problemi fisici cominciano ad emergere, bissa il successo della Milano Torino, vince il Trofeo XX Settembre e una tappa del suo primo Giro d'Italia, nel quale arriva terzo dietro a Bartali e Coppi, vestendo per 5 volte la Maglia Rosa, Giro che probabilmente avrebbe vinto se non fosse stato per una lista infinita di avversità tra cui: sassi e fucilate da parte degli attivisti anti-italiani sloveni, una forte pertosse che lo tormentò per due terzi del Giro e una combina organizzata contro di lui dal suo direttore sportivo Graglia.

ortelli-coppi-stradaOrtelli (a sinistra) e Coppi in azione, Campionato Italiano su strada,
Giro del Piemonte, 1947.

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Un anno dopo, davanti ad un Vigorelli tutto esaurito con 15.000 tifosi in tribuna e 2.000 sul prato, è ancora sfida diretta con il Campionissimo Coppi nella finale di inseguimento su pista e ancora una vittoria di Ortelli, che bissa così il titolo di campione italiano su pista.
Dal 1947, passa alla Atala, con la quale nonostante i problemi fisici e un intervento alla gamba si fossero aggravati, ottenne il 2° posto al campionato italiano su strada, dietro a Coppi, e vince sia il Giro del Piemonte davanti a Ronconi e Vicini, costituendo un podio tutto romagnolo, che il GP Città di Milano.
Nel 1948 vince sia al GP di Romagna che il GP di Milano mentre al Giro d'Italia manca il podio di pochissimo classificandosi al 3°posto nonostante 7 forature in una solo tappa e una grave caduta causata da un tifoso che lo colpisce con un secchio d'acqua facendolo rovinare a terra, finisce il Giro con lo stesso tempo di Cottur che però avendo indossato la maglia rosa per 3 giornate in più si prende il podio.

ortelli-coppi-pistaOrtelli (sinistra), Coppi e Bartali. Campionato italiano inseguimento su pista, 1948.

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Il casco di Vito Ortelli. Foto Framteller

Sempre nel 1948 l'ultimo acuto ma il più prestigioso, Ortelli dopo l'ennesimo duello con il rivale Coppi conquista il titolo di campione italiano su strada. Il titolo vale la possibilità di partecipare al Mondiale ma è l'anno del ritiro di Coppi e Bartali che finisce per danneggiare Ortelli il quale nonostante abbia la forma fisica sufficiente per stare alla ruota del belga Schotte, che poi vinse il titolo, rimane indietro perdendo tempo nell'attesa delle disposizioni dei due "capitani", finendo purtroppo solo 8°.
Quell'anno Tullio Campagnolo, dopo la vittoria del tricolore, gli regala 100 gruppi del suo cambio per premiare quella fedeltà che Ortelli gli ha sempre dimostrato fin da ragazzo.
Dal '49 in poi il declino agonistico a causa dell'aggravarsi dei problemi fisici al ginocchio destro, fino al ritiro nel 1952 con tanti rimpianti per il campione che poteva essere e che non fu ma con tante storie di successi, coraggio e amicizia da raccontare una volta tornato a casa.

ortelli tricoloreOrtelli festeggia la maglia tricolore di campione italiano su strada. Bologna, 1948

Con i suoi suoi allievi giovanissimi della S.C. Faentina Ortelli ha sempre insistito sull'importanza dell'allenamento in pista. insegnandogli prima di tutto a stare in equilibrio con i piedi sui pedali al semaforo.
Fu infatti uno dei pochi a capire il valore dei velodromi la formazione degli atleti, visione isolata dato che in Italia sono stati chiusi e lasciati alla rovina mentre paesi come Inghilterra, Francia e Australia sono emersi nelle grandi competizioni con campioni che vengono proprio dalla pista. A quasi 90 anni ancora seguiva i giovanissimi della S.C. Faentina offrendo tanti preziosi consigli ai futuri campioni.

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RIVOLA

 

Cicli Rivola / Biciclette su misura / Massa Lombarda, Italia / 1963 - 2005


Ha corso con bici Rivola: José Manuel Fuente


Palmares: Campione Italiano Allievi 1984 con società ciclistica Cotiglionese


Fonti: Intervista a Fausto Rivola, “sabato sera” del 30/9/2006 a cura di Lou Del bello. / Artigiani e Biciclette in Romagna nel '900, Ivan Neri 


Ha collaborato con: Campagnolo / Umberto Chiesa


Come tante altre piccole imprese per la costruzione di cicli dell'epoca, quella della famiglia Rivola non si riduce alla semplice dimensione di lavoro finalizzato al guadagno, dietro ci sono soprattutto relazioni umane, come quella tra padre e figli e tra costruttore e corridore.
La storia del marchio inizia con Giovanni, nato nel 1925 e chiamato “il Maestro” dai concittadini massesi,  grande appassionato di bici e tifoso di Coppi tanto da chiamare il primo figlio Fausto, nella speranza che potesse un giorno diventare corridore. Faceva il muratore ma la passione per il ciclismo finì per diventare la sua vita. La carriera di Giovanni nel mondo del ciclismo inizia alla fine degli anni '50 nello scantinato di casa intorno, lì modella su misura a mano le selle in pelle di bufalo "Brooks", su commissione di campioni come Gimondi, Adorni, Ferretti e Reggi.
Giovanni ebbe due figli, Fausto e Gianni, quest'ultimo già a nove anni passava le vacanze chiuso nella nuova officina aperta dal padre ad imparare e, finita la scuola, cominciò a lavorare con padre e fratello in officina.

Gianni Rivola (2005)
Allora andavano di moda un tipo di sella chiamato Brooks, in cuoio di bufalo, la usavano tutti i campioni. Mio padre le lavorava prima che venissero usate dai corridori, in modo che prendessero già la forma della seduta, poi veniva smontata, ed infine rimontata e tirata, creando così una sella su misura. In quel periodo venivano a casa mia ogni anno, a prender due o tre selle per ciascuno, i tre campioni Gimondi, Adorni e Ferretti”. Col tempo ha iniziato a fare anche piccole riparazioni e ha continuato fino ai primi anni ’60
Credo che la prima bicicletta marchiata a suo nome sia uscita nel 1963 e costava settantamila lire. Era una bella cifra per quegli anni, ma si tratta di una bici artigianale.
Mio padre particolarmente bravo a fare le ruote, completamente a mano. Anche mio fratello Fausto in negozio si specializzò in questo lavoro, imparò da mio padre e continua a farlo ancora oggi (ndr 2022)”.

È nei primi anni '60 che Giovanni decide di fondare il proprio marchio di biciclette da corsa. I primi telai li ordinava alla Rossin di Milano ma la svolta avvenne quando nel 1963 riuscì a coinvolgere nella costruzione dei suo telai il maestro telaista bolognese Umberto Chiesa, di cui Rivola già conosceva e apprezzava il lavoro. Iniziò così una lunga collaborazione, Chiesa prendeva le misure ai clienti e costruiva i telai mentre del lavoro di assemblaggio e rifinitura si occupava Rivola, sempre nello scantinato di casa ma. Dato il veloce successo che ottennero le sue bici, già l'anno successivo Giovanni si  decise a lasciare il lavoro da muratore per dedicarsi interamente alla nuova attività, così fu registrata alla camera di commercio la Cicli Rivola, con sede in via Amendola.
Per caratterizzare i telai Rivola, Chiesa fu il primo a ideare e perfezionare gli attacchi dei forcellini a "coda di rondine", in breve tempo poi imitati da altri telaisti della zona e del nord Italia, nel modello Rivola Superleggera gli attacchi sono ulteriormente alleggeriti con un foro.

Nel settembre del 1971 si presentò davanti al negozio un ragazzo piccolo e dall'aspetto fragile, si trattava di Josè Manuel Fuente Lavanderia detto anche "el Tarangu", corridore professionista della famosa squadra spagnola KAS, considerato uno dei migliori scalatori al mondo di quegli anni. In quel periodo si trovava in Romagna per disputare le ultime gare della stagione. Quel giorno, mentre si allenava sulle nostre strade, ebbe un guasto meccanico e capitò così per caso nel negozio di Rivola che, con grande tempismo, risolse il problema. Durante quell'incontro il piccolo scalatore spagnolo rimase colpito dalla professionalità dell'artigiano e di lì a poco gli ordinò una bicicletta speciale con caratteristiche particolari per affrontare le lunghe salite del giro d'Italia. La bici gli fu consegnata l'anno successivo direttamente nell'albergo dove alloggiava la squadra da Giovanni all'arrivo della settima tappa Iseo - Lido delle Nazioni, completa con il colore ufficiale della KAS ma senza marche. A quel tempo Giovanni non aveva un automobile e si fece quindi prestare un passaggio da un cliente che faceva il tassista per arrivare in tempo alla consegna. In quel Giro Fuente, in sella alla bici Rivola, vinse la 19ò tappa Andalo - Auronzo di Cadore, staccando corridori del calibro di Eddy Merckx e Gimondi.

Giovanni amava il suo lavoro e in particolare farlo senza troppa confusione o stress, le ruote ad esempio le finiva di assemblare di domenica chiuso nella propria officina, così da non essere disturbato da nessuno. A prova della sua padronanza tecnica come meccanico si possono ricordare diverse proposte, da parte di importanti marchia del ciclismo, di abbandonare l'azienda per approdare nel professionismo, come ad esempio l'offerta di incarico alla quadra Salvarani. Tutte le proposte, a prescindere dal prestigio dell'offerente, furono sempre rifiutate da Giovanni perché era consapevole che lavorare per i professionisti richiedeva tempi stretti e ritmi stressanti, cosa che andava in conflitto con il suo metodo fatto di grande attenzione anche ai più piccoli dettagli, con pazienza e senza pressione.

Nel 1978 Chiesa aveva ormai raggiunto l'età per la pensione e desiderava lasciare il lavoro. Fu così che Giovanni chiese al figlio Gianni di imparare a costruire i telai e sostituirlo in officina. Ovviamente non si trattava di una operazione semplice, per un mestiere così complesso serve una vera e approfondita formazione oltre ad un maestro di lunga esperienza.
Chiesa accetto quindi volentieri l'invito di Giovanni di passare il testimone al giovane Gianni e gli cedette tutte le attrezzature, maschere e piani di riscontro compresi. Per due anni si recò in corriere dai Rivola tre volte a settimana per insegnare al giovane Gianni tutto quello che sapeva. Dal 1978 e per circa quindici anni le biciclette firmate Rivola furono quindi completamente prodotte in famiglia.
Gianni mantenne in vita l’attività fino al 2005, adeguando l'offerta in base alla forte innovazione tecnologica di quei tempi, fino a  quando chiuse l'officina per lavorare in un altro negozio. Con la chiusura dell'officina del "Maestro Rivola", oltre alla perdita di un servizio importante per la comunità, venne a mancare anche quello che era divenuto il tradizionale punto di incontro per tanti appassionati di ciclismo, un luogo dove poter condividere animate discussioni sull'ultima uscita in bici o di quella che sarebbe venuta.
Come nella migliore tradizione dell'artigianato italiano, Giovanni Rivola ha saputo trasmettere la sua abilità ai figli Fausto e Gianni, il primo ancora oggi continua a costruire ruote perfette.

Gianni Rivola (2005):
Quel periodo (1964) mi è servito per apprendere i primi rudimenti, che poi mi sarebbero serviti in futuro. Nel 1978 mio padre infatti mi chiese di lavorare con lui e imparare a fare i telai. Chiesa, che ormai era anziano e in pensione, mi avrebbe insegnato tutto quello che sapeva, accettai e presi un’altra officina. Ricordo ancora che Chiesa, in quel periodo, veniva da noi in corriera tre volte a settimana per insegnarmi il mestiere.
Il metodo che Che chiesa mi insegnò era ovviamente quello artigianale dell'epoca, ereditai da lui anche tutta l’attrezzatura tra cui un piano di riscontro realizzato da
Patelli di Bologna.
La tecnica era quella della saldo brasatura con fucina a carbone di legno dolce per le saldature dello sterzo, del movimento centrale e del tubo sella, operazione che richiedeva circa un'ora e mezzo. Il carro e i forcellini venivano invece saldati a parte con fiamma ossidrica e Castolin perché la saldatura avesse maggiore resistenza.
Per un telaio finito impiegavo circa 20 ore, quasi tre giorni di lavoro. La curva della forcella la creavo con un uno stampo, scaldandola prima a mano e dopo aver già saldato i forcellini nel tubo del fodero, la piegatura doveva essere di 6-7cm e avveniva in 3 parti, si teneva conto nel farla della distanza tra il centro del movimento e quello dei mozzi che doveva essere di 4,3-4,5 cm nei telai più grandi e di 4 cm in quelli più piccoli, per dare maggiore stabilità al telaio e prima di tutto per non rischiare che il piede andasse a toccare la ruota; questa distanza viene tecnicamente definita REC e cambia leggermente a seconda delle idee del telaista. Sempre per lo stesso motivo per i telai grandi il tubo piantone lo saldavo con un'angolatura di 72,5°-73°, mentre per quelli più piccoli non era minore di 74°, le congiunzioni che utilizzavo erano della Cinelli mentre i componenti della Campagnolo.

Producevo 80/90 telai all'anno, il record di produzione l'ho avuto nel 1981 con 120 biciclette e la mia produzione totale è all'incirca di 1.000 telai, il costo di un prodotto completo negli anni '80 era di 2.000.000 di Lire."

I nostri telai seppur in incognito hanno partecipato anche a competizioni internazionali. Il Giro d’Italia passava in Romagna proprio nei pressi del nostro paese. Quale non fu la sorpresa di mio padre nel trovarsi davanti il corridore José Manuel Fuente che ci chiese una riparazione per un guasto riportato durante la gara. Mio padre lo aiutò e Fuente rimase colpito dalla sua competenza di meccanico e costruttore. Dopo qualche tempo, quando già ci eviravamo scordati dell’episodio, ecco Fuente in persona presentarsi dalla Spagna per ordinare due telai: naturalmente poi non vennero marchiati con il nostro nome, perché il corridore era legato ad uno sponsor, ma per noi è stato motivo di grande soddisfazione sapere che tante gare sono state vinte in sella ad una nostra creazione.
Tra il 1991 e il 1992 mio padre cominciò a non stare più bene, e poiché aveva già una settantina d’anni decise di lasciare l’attività. Presi io il suo posto, ma nel 1995 ho dovuto lasciare perdere il lavoro di telaista, che ho affidato ad un collaboratore esterno e dedicandomi alle riparazioni in un altro negozio, poi nel 2005 accettai un impiego presso la SOMEC di Lugo”.

“Nei primi mesi certamente è stato un po' un trauma essere assunto per la concorrenza. Ho lavorato trent’anni in proprio e un  cambiamento del genere non è uno scherzo. Però so di aver portato con me il valore della mia esperienza e professionalità, e questo mi rende comunque fiero.
Oggi (2005 ndr) con me lavora anche Oscar Veneziano, il meccanico che ha seguito Pantani. Dover abbandonare l’attività che si è creata con le proprie forze dal nulla è doloroso ma si tratta di una circostanza determinata dal modificarsi del mercato, divenuto troppo concorrenziale per il piccolo artigiano. Ancora una volta la bilancia pende a favore dell’industria e della produzione in serie. Quello che si perde è il valore umano. Dietro ad una produzione artigianale c’è sempre innanzitutto una persona che segue il cliente non solo al momento della vendita, ma anche dopo. La dimensione dell’officina era bella perché si creava un rapporto a misura d’uomo, una conoscenza reciproca basata su momenti condivisi, su una comunione di interesse.
Ad esempio, io ero anche un ciclista oltre che un meccanico, quindi il mio parere era ascoltato più volentieri. Ai giovani che vogliono intraprendere questo mestiere posso dire che è un lavoro duro, ci sono poche possibilità di inserimento. Ma se un consiglio lo si può dare, è l’insegnamento di mio padre: la fretta non paga mai. L’approccio giusto ad un mestiere come questo è quello di una volta, che richiede dedizione e tempo prima di vedere i risultati. Io ho sempre seguito questi principi, e sono stato ripagato con grandi soddisfazioni
”.

 

Anni '70, Giovanni Rivola di fronte alla sua officina - foto archivio di famiglia Rivola

Fine anni 70, Gianni Rivola impegnato nel lavoro di costruzione di un telaio - foto archivio di famiglia Rivola

Sella Brooks riadattata manualmente per uso professionale da Giovanni Rivola - foto archivio di famiglia Rivola

Anni 80, Giovanni Rivola con una bici costruita dal figlio Gianni - foto archivio di famiglia Rivola

1992, Gianni mostra l'ultimo telaio uscito dall'officina.

1963, una delle prime biciclette marcata Rivola costruite da Chiesa, sulla testa forcella l'iniziale del suo cognome.
Forcellini Campagnolo "C aperta" - Foto archivio di famiglia Rivola

Bicicletta da strada Chiesa-Rivola del 1965 / Foto Troppebici

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Bicicletta da strada Chiesa-Rivola del 1972 / Foto Troppebici

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rivola-bici-1972 2 Fine anni '70 Gianni Rivola Superleggera

Metà anni '80,  Gianni Rivola strada / Foto troppebici

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1981 Telaio strada Gianni Rivola, / Foto Matteo Signori

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1985 Gianni Rivola strada, verniciatura Mario Martini di Lugo / Foto Frameteller

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2005, Gianni Rivola e Riccardo Vivarelli impegnati nella 200km dell'Eroica con bici Rivola

 


SOMEC

 

SOMEC Società Meccanica / Biciclette su misura / Lugo di Romagna, (RA)
Via S. Martino, 1/A - S. Agata sul Santerno (RA) Italia / 1973 - In attività


Fonte: Classic randezvous / Somec


Ha collaborato con: Mario Martini


Palmarès: Monica Bandini campione del Mondo 50 km a cronometro a squadre a Renaix, 1988 / Elisio Torresi campione italiano Juniores 1991


> Catalogo 1986


SOMEC (Società Meccanica) nasce nel 1973 a Consolice in provincia di Ravenna dai soci Oliviero Gallegati, Pierino Scarponi e Giuliano Montanari.
Montanari e Gallegati si conobbero nell'ambiente delle corse giovanili quando dirigevano le squadre ciclistiche dei ragazzi della Baracca Lugo, entrambi lavoravano nel settore meccanico. Aprirono la SOMEC puntando dapprima sul settore della carpenteria meccanica e, solo come seconda attività, la produzione di biciclette, che però divenne già dal 1985 quella di maggior successo con 1300 biciclette sportive.
Le "biciclette speciali SOMEC" nei primi anni erano costruite esclusivamente su misura per i ciclisti della zona, in seguito grazie alla lavorazione artigianale di alto livello offerta dall'azienda e alla partecipazione a fiere internazionali, vennero apprezzate ed acquistate anche all'estero . Il metodo per la costruzione negli anni '70 era la saldo brasatura con castolin di tubi Columbus.
Nel 1976 l'azienda si è trasferì a 30 km, da Conselice a S. Agata sul Santerno, i telai prodotti dagli anni '80 ai '90 erano all'incirca 1.900 annui, per un totale  ad oggi di circa 25.000.  Un telaio SOMEC costava all'incirca dalle 80.000 Lire negli anni '70 fino a 1.000.000 di Lire nel 1990. La verniciatura fino al 2001 era affidata al grande maestro Martini di Lugo.

somec gallegatiOliviero Gallegati, Amministratore Delegato SOMEC

Sede Somec - Lugo di Romagna, Emilia-Romagna, Italia

somec_fiera_milano_fine70 LOWStand Somec alla Fiera del Ciclo di Milano, fine anni '70. Nella foto Erik Pettersson (secondo da sinistra) e Gösta "Fåglum" Pettersson (terzo da sinistra), vincitore del Giro d'Italia del 1971), al loro ritiro dalla carriera agonistica furono distributori Somec in Svezia, presso il loro negozio Racerdepån a Vårgårda. / Foto archivio storico Somec

Officina Somec / foto dal catalogo del 1986

Per marchiare le sue bici Gallegati sceglie il disegno del Tulipano, simbolo di colore ed eleganza, spesso affiancato dalla silhouette del Cavallino Rampante usato del famoso aviatore lughese Francesco Baracca, vissuto tra '800 e '900, donato dalla famiglia Baracca alla scuderia Ferrari che lo usò, modificandone la forma della coda, come stemma da apporre sulle prestigiose autovetture.

Il famoso pilota Francesco Baracca davanti al suo aereo con il simbolo del Cavallo RampanteIl pilota Francesco Baracca davanti al suo aereo con il simbolo del Cavallino Rampante

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foto via flickr/watson3Livrea Somec anni '80. Foto via flickr/watson3

somec tulipano logo bottom bracket Alleggerimento scatola movimento centrale con il simbolo del tulipano Somec / Foto The Bike Place

 

Oltre che per innovazione, qualità e design, Somec si è distinta dalla forte concorrenza anche per l'originalità dei disegni di livrea e pantografie, tutti i telai dell'azienda sono stati infatti decorati a mano dal maestro Mario Martini di Lugo, tra i più creativi e ricercati verniciatori di telai tra gli anni '70 e '90.

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tube-somec-lugo-columbusLivree Somec create da Mario Martini di LugoCatalogo Somec 1986

somec-paint-tubeLivrea Somec creata a mano dal maestro Martini di Lugo. Foto via flickr/ John Watson

Livrea Somec by Martini Lugo. foto via flickr/ john watson

Livrea Somec creata a mano dal maestro Martini di Lugo. Foto via flickr/ John Watson

Elegante innovazione.

Grazie all'abilità di telaisti come Lacchini e Pasquali insieme alle idee e alle capacità tecniche di Gallegati, Somec si distingue già dai primi modelli per le diverse modifiche migliorative apportate ai propri telai, innovazioni mai brevettate ed in seguito adottate anche da altri costruttori.
Alla fine degli anni '70 Somec è la prima a saldare i foderi posteriori verticali direttamente negli attacchi della vite reggisella, fino ad allora infatti venivano saldati nel tubo verticale ma più in basso. L'eleganza di questa innovazione, che mantiene inalterata la rigidità del telaio, rimarrà a lungo uno degli elementi distintivi dei telai SOMEC.
Altra invenzione dello stesso periodo è il ponticello per l'attacco freno posteriore con la particolare forma arcuata che segue la linea della pinza, mentre nel 1986/897 Somec è la prima al mondo a creare il passaggio dei cavi all'interno del tubo sterzo.

I forcellini posteriori verticali saldati direttamente agli attacchi della vite stringisella. Design by Somec. Foto flickr/adamI forcellini posteriori verticali saldati direttamente agli attacchi della vite stringisella. Design by Somec. Foto flickr/adam

Il ponticello per l'attacco del freno posteriore a forma incurvata. Design by Somec / Foto via flickr/jeff rumbold.

Telaio Somec saldato a TIG con il passaggio dei cavi per i freni interni allo sterzo. Foto flickr/manic eden.

Non solo telai.

La creatività di Gallegati si estende anche alla produzioni di attrezzature per la costruzione delle bici - altra attitudine in comune con gli artigiani della regione. Sostenitore fin dagli albori del telaio su misura e occorrendogli uno strumento che lo aiutasse ad ottimizzare questa necessità, negli anni '70 inventa il Ciclomaster, attrezzo utile a prendere in modo preciso le misure del ciclista, attrezzo poi imitato da altri.

Il Ciclomaster inventato da Oliviero Gallegati. Foto dal catalogo del 1986.

Alluminio e TIG.

Alla fine degli anni '80 SOMEC continua ad esprimere la propria vocazione innovativa anche su telai in alluminio, per primi limano a mano le saldature, e nei telai in acciaio saldati a TIG dove per la prima volta fili dei freni sono nascosti all'interno delllo sterzo. Oggi la SOMEC, guidata sempre da Oliviero Gallegati insieme alla figlia Lara, esporta telai speciali su misura in tutto il mondo.

Telaio Somec a TIG con saldature limate a mano.

Telaio Somec saldato a TIG. Foto flickr/cicli vintage italia.

 


 

Galleria immagini

Uno dei primi telai Somec, realizzato nella prima sede a Conselice, N. 24, circa 1973.

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Somec Special strada n. 204, 1975 - Foto Frameteller

Somec pista fine anni '70 / Foto The Bike Place

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Somec Super Record strada 1979

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Copertina catalogo Somec fine anni '80

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Somec Pista Art. 1101 - catalogo Somec 1983

Somec Crono pista Art. 1100 - catalogo Somec 1983

Somec crono strada / Foto Loris Casolari

Somec Air 2001 strada - Art. 1022 - catalogo 1983

Somec Air 2001 del 1983 - Foto Frameteller

Somec Air Super Record - catalogo Somec 1986

Somec modello Air Super Record.

Telaio Somec Air 2001 - 1986

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Somec Super Air Crono C Record - catalogo Somec 1986

Somec modello Super Air Crono.

air-c-record-somecSomec Air 2001 C Record - catalogo Somec 1986

Somec Air 2001 C Record 1986 / Foto Vintage Bike Art

Somec Air Super Record 1986 / Foto Vintage Bike Art

Livrea Somec creata a mano dal maestro Martini di Lugo. Foto via flickr/ John Watson

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Livrea Somec creata a mano dal maestro Martini di Lugo. Foto via flickr/ John Watson

Livrea Somec by Martini Lugo. foto via flickr/ john watson

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Livrea Somec creata a mano dal maestro Martini di Lugo. Foto via flickr/ John Watson

Livrea Somec by Martini Lugo. foto via flickr/ john watsonLivrea Somec creata a mano dal maestro Martini di Lugo. Foto via flickr/ John Watson

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Abbigliamento Somec - catalogo 1983

Gruppo Gruppo Campagnolo C Record pantografato Somec - Catalogo 1986

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Gruppo Campagnolo Super Record placcato oro e pantografato Somec, Pat. 82. Foto GB Legendary Bikes.

Gruppo C Record pantografato Somec / Foto Vintage Bike Art


 

Componenti pantografati Somec. Foto Flickr/ jeff rumbold

Guarnitura pantografata Somec. foto via flickr/jeff rumbold

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Telaio Somec ProMax saldato a TIG. Foto flickr/cicli vintage italia.

Telaio Somec a TIG con saldature limate a mano.

Telaio Somec saldato a TIG. Foto flickr/anders

Telaio Somec a TIG con saldature limate a mano.

 

 


VICINI

Vicini / Biciclette a mano su misura / Milano Via Procaccini poi Piazza Gramsci / 1942 - ancora in attività


Fonti: Vicini / Corriere Cesenate, art. di Valentina Aliberti


Palmares: Giro d'Italia 1937 - 3° / 1940 - 4° / 1947 - 7° / 1950 - 18° / Tour de France 1937 - 2° / 1938 - 6 ° / Milano Sanremo 1939 - 5° / Giro della Toscana / Campione Italiano su strada nel 1939 / Giro di Toscana 1938 - 2°


Il 21 febbraio 1913 nacque a Martorano di Cesena Mario Vicini, un grande campione del ciclismo. Sulla bicicletta ha vissuto una vita e dalla bicicletta ha ritrovato la vita. Infatti da ragazzino, all’età di 15 anni era sempre malaticcio, soffriva di affezioni alle vie respiratorie e polmoniti. Le ricadute lo costrinsero a trascorrere i mesi invernali a letto costantemente assistito. Dopo una ricaduta particolarmente pesante il medico disse ai genitori che non sarebbe sopravvissuto ad una ulteriore crisi e si raccomandò che non facesse sforzi fisici di nessun tipo. Mario però appena messo uscito dal letto scassinò il lucchetto della bicicletta di suo padre e si lanciò per le strade bianche di Cesena, chilometri e chilometri tra nebbia e freddo spingendo sui pedali. In seguito a questo episodi non gli venne più nemmeno un raffreddore.

Vicini Tour de France 1977 - Foto ©speedbicycles.ch

Vicini Tour de France 1978

La bicicletta Vicini usata da Marco Pantani nel 1982 esposta al Museo Pantani di Cesenatico. Foto Rory Mason

Pubblicità Vicini C Record - Immagine Rory Mason

Vicini strada 1979 - Foto Troppebici

Dal 1932 cominciò a iscriversi alle prime gare ciclistiche e in seguito gareggiò per squadre blasonate come la Bianchi insieme a Cinelli, Ortelli e Olmo e partecipò come indipendente al Tour de France del 1937, arrivando secondo. Vinse molte altre gare e fu grande amico di Coppi. Come anche il suo amico e conterraneo Vito Ortelli e tanti altri ciclisti, qualche anno prima di ritirarsi dalle competizioni cominciò a progettare il proprio marchio di biciclette . Sponsorizzò alcune società sportive della città e aiutò il ciclismo femminile dando vita alla squadra rosa Alfa Lum.

La prima bicicletta Vicini comparse al Giro del Piemonte nel 1947, sul sellino c’era Mario che iniziava l’avventura di imprenditore, anche se a quel tempo in molti cercarono di dissuaderlo dall’idea di costruire biciclette, era appena cominciata l’era del motore con la Lambretta, Vicini tenne duro e nel 1948 aprì l’officina dove lavoravano con lui due giovani meccanici. Per tante biciclette vendute acquistava altro materiale per farne altre, così da non esporsi a debiti. Le bici per i da corsa erano costruite artigianalmente una ad una con telai Columbus e montate con gruppi Campagnolo. La concorrenza di Bianchi, Dei e Legnano era molto agguerrita ma nel giro di un decennio le bici Vicini dalla piccola città romagnola arrivarono ad essere vendute in tutto il centro Italia.

Vicini pista - Foto Andrea Bonfanti e Caale

L’attività crebbe di anno in anno fino a diventare una grande azienda, negli anni ’90 in officina lavoravano 30 artigiani e dall’azienda uscivano circa 30.000 bici ogni anno, tra modelli da corsa per professionisti, mountain bike e bici da turismo.
Nonostante le grandi dimensioni Vicini cercò sempre di mantenere un approccio artigianale a condizione famigliare insieme con i figli Ottavio e Carla.

Mario Vicini si è spento nel dicembre del 1995, ancora oggi, foto dell'epoca, trofei, coppe e le magliette nel negozio di Vicini riportano il visitatore ai tempi eroici. Il reparto corse è seguito dai figli di Mario e dai nipoti Raffaele e Paola Vicini.

Vicini strada anni '80 - Foto Retrobike

Vicini C Record strada - Verniciatura di Mari Martini - Foto Specialecorsa

Vicini strada Columbus SLX congiunzioni Cinelli - Verniciatura di Mari Martini 

 

La carriera agonistica.

Nel 1933 dilettante di quarta categoria con la Renato Serra, richiama l’attenzione del commissario della F.C.I. per l’Emilia Ferruccio Berti in virtù di coraggiose imprese e di un ottimo rendimento. Ottiene 14 vittorie arrivando al traguardo in solitudine dopo aver piantato tutti in salita, in pianura, in discesa.

Il primo successo lo consegue a Roncofreddo nella Coppa del Rubicone, seguono le vittorie a Forlì, Ravenna, Savignano, Montescudo, Pesaro, Longiano, Bubano. Sul finire di stagione conquista la vittoria più bella nella Coppa Città di Cesena che vede in lizza i migliori dilettanti della regione. Queste gesta gli valgono larga popolarità e un notissimo meccanico di biciclette della sua città gliene costruisce una su misura offrendogli tutto il corredo necessario e la propria assistenza in corsa, addirittura su di lui vengono scritte poesie e cantate canzoni.

Nel 1934 presta servizio militare a Rimini riuscendo tuttavia a partecipare ad alcune corse, due delle quali lo vedono vittorioso per distacco. Nel 1932 ottiene 8 vittorie, tra le quali la Coppa Tamburini a Pesaro, il Circuito delle Camminate e il Giro delle Due Provincie Romagnole.

La carriera da professionista, che lo vede impegnato fino agli anni cinquanta, inizia nel 1936. Dopo una sfortunata Milano-Sanremo, partecipa al Giro d’Italia in cui è spesso in evidenza risultando 17° in classifica e 2° degli isolati. Nel 1937 è ingaggiato dalla Ganna e ancora una volta è sfortunato sia alla Milano-Sanremo sia al Giro d’Italia.

Nel Tour de France corre da isolato e si rivela uno dei più forti scalatori. Magnifico combattente, dominatore in salita, spericolato in discesa, brioso sul passo porta a termine la corsa classificandosi 1° degli isolati e 2° nella classifica generale. È l’anno del ritiro per caduta di Bartali maglia gialla, che gli diede la popolarità che ha accompagnato per il resto della sua carriera. Rimase infatti, soltanto lui a contrastare la vittoria al francese Roger Lapebie: si battè con forza, soprattutto per mantenere il posto d’onore finale che gli dette il primato nella categoria e lo fece tornare in Italia con l’aureola di un eroe che aveva parzialmente compensato la sfortunata prova di Bartali.

Nel 1938 passato alla Lygie ottiene uno strepitoso successo al Giro di Toscanaì relegando a più di undici minuti i più immediati inseguitori. In seguito risulta in bella evidenza fin dalle prime battute al Giro d’Italia dove vince la seconda tappa conquistando la maglia rosa. Ma questa corsa sembra stregata per lui: pochi giorni dopo cade in discesa ed è costretto al ritiro. Ritorna al Tour e si classifica 6° un piazzamento ottimo ma al di sotto delle sue possibilità: con maggior fortuna avrebbe potuto concludere alle spalle del vincitore Bartali. Selezionato per i mondiali di Valkenburg deve ritirarsi per la rottura di un forcellino.

Nel 1939, sempre con la Lygie, dopo essere stato battuto in volata da Bartali al Giro di Toscana, è finalmente tra i protagonisti del Giro d’Italia classificandosi 3°. Durante l’estate veste la maglia tricolore risultando primo nella classifica del campionato italiano disputato in tre prove di cui una, il Giro del Lazio, lo vede vittorioso: è il primo corridore romagnolo a laurearsi campione italiano dei professionisti.
Nel 1940 corre con la Bianchi: entusiasma alla Settimana ciclistica di Tripoli, si aggiudica l’impegnativa Coppa Marin a Padova, il circuito di Prato e due tappe consecutive al Giro d’Italia che porta a termine con un 4° posto in classifica. Dal 1940 al 1946, anche a causa della guerra, svolge un’attività discontinua che lo vede brillante protagonista della Gran Fondo delle Provincie Lombarde di 522 km (1941) primo nel G.P. Città di Rovigo (1942), secondo a Roma nel campionato italiano battuto in volata da Mario Ricci (1943). Non in forma partecipa con la Viscontea al primo Giro d’Italia del dopoguerra nel 1946 ritirandosi.

Lo smalto dei giorni migliori si sta offuscando, ma Gaibèra, facendo appello al temperamento, riesce ancora a proporre sprazzi di buon livello nel corso del 1947 al Giro del Piemonte (3° dopo una lunga fuga) e al Giro d’Italia che conclude al 7° posto dopo essersi prodigato per la vittoria di Coppi suo capitano nella Bianchi. Appesantito dall’età, non più uomo di punta nelle squadre in cui corre, il cesenate raccoglie pochi risultati di rilievo negli ultimi anni della sua lunga carriera. Tra questi meritano una citazione il 6° posto nella Sanremo del 1950 e, sempre nello stesso anno, il 18° nella classifica del Giro d’Italia in cui, pur condizionato come gregario, riesce ad esprimersi ancora con una condotta di corsa generosa e garibaldina che gli vale diversi piazzamenti.

Non abbandona tuttavia l’amata bici, continuando a pedalare per passione e laureandosi anche Campione del Mondo per veterani in Austria nel 1973.

Palmares completo:
1935 1° nella Giro delle Province Romagnole (ITA)
1935 1° nella GP Città di Camaiore (ITA)
1936 3° nella Giro del Lazio (ITA)
1936 1° nella Giro delle Quattro Province (ITA)
1937 2° nella 3a tappa Giro d’Italia, Genova (ITA)
1937 3° nella 8a tappa Tour de France, Briançon (FRA)
1937 3° nella 14a tappa parte a Tour de France, Bourg-Madame (FRA)
1937 2° nella Classifica Generale Tour de France, Paris (FRA)
1937 2° nella Classifica GPM Tour de France, Paris (FRA)
1938 3° nella Giro del Veneto (ITA)
1938 1° nella Giro di Toscana (ITA)
1938 1° nella 2a tappa Giro d’Italia, San Remo (ITA)
1938 2° nella 10a tappa parte b Tour de France, Béziers (FRA)
1938 2° nella 14a tappa Tour de France, Briançon (FRA)
1939 1° nella Giro del Lazio (ITA)
1939 2° nella Giro di Toscana (ITA)
1939 1° nella Campionato Nazionale, Strada, Elite, Italia (ITA)
1939 3° nella 2a tappa Giro d’Italia, Genova (ITA)
1939 3° nella 3a tappa Giro d’Italia, Pisa (ITA)
1939 3° nella 14a tappa Giro d’Italia, Cortina d’Ampezzo (ITA)
1939 2° nella 15a tappa Giro d’Italia, Trento (ITA)
1939 3° nella Classifica Generale Giro d’Italia, Milano (ITA)
1940 1° nella Coppa Marin (ITA)
1940 2° nella Giro di Toscana (ITA)
1940 2° nella GP Leptis Magna (LIB)
1940 2° nella 3a tappa Giro d’Italia, Pisa (ITA)
1940 1° nella 15a tappa Giro d’Italia, Trieste (ITA)
1940 1° nella 16a tappa Giro d’Italia, Pieve di Cadore (ITA)
1940 4° nella Classifica Generale Giro d’Italia, Milano (ITA)
1947 3° nella Giro del Piemonte (ITA)
1947 3° nella 1a tappa Giro d’Italia, Torino (ITA)
1947 3° nella 3a tappa Giro d’Italia, Reggio Emilia (ITA)
1947 7° nella Classifica Generale Giro d’Italia, Milano (ITA)
1953 1° nella Coppa Signorini (ITA)


VITALI

Diego Vitali / Biciclette su misura / Russi (Ravenna), Italia / 1974 – fine anni '90


Ha collaborato con: Colnago, Chiorda, G.S. Salvarani, Martini Lugo


Fonti: Federico Vitali, intervista / “Bici come prima” Il foglio, 2008 di Piero Vietti / “Viaggio di studio”, 2009 Lucaconti.blogspot.it


Lungo la via Emilia, da Piacenza a Rimini, sono tanti i nomi famosi che hanno fatto shopping di idee e talenti nelle piccole officine dei maghi dell'acciaio, Cino Cinelli, Francesco Moser, De Rosa, Tullio Campagnolo, Shimano, Ernesto Colnago, solo per nominarne alcuni.
Colnago, geniale imprenditore, in particolare fu capace di recepire, e interpretare in scala industriale, le migliori intuizioni e scovare i più talentuosi  artigiani per dare forma a quelle innovazioni tecniche che hanno reso il suo marchio famoso nel mondo, tra le sue "scoperte" i fratelli Gozzi (Rauler) di Reggio Emilia per l'ideazione delle congiunzioni dell'Arabesque, Lino Messori di Modena per i primi tubi piegati (a mano), Martini di Lugo per nuove tecniche di verniciatura, la Ferrari per i nuovi materiali sintetici, fino ad inaugurare a Bologna un marchio parallelo: Colner.

All'occhio infallibile di Ernesto non potevano quindi sfuggire le capacità di Diego Vitali,anche se nascoste in una piccola bottega di Russi, piccolo paese della Romagna tra Ravenna e Lugo.
Il costruttore romagnolo riassumeva infatti tutte le qualità e le capacità dei migliori costruttori artigiani nell'era delle bici in acciaio, passione, competenza, pensiero laterale, ricerca continua della perfezione e dell'innovazione in ogni dettaglio, compresa l'inossidabile volontà di rimanere l'unico autore delle proprie creazioni, rifiutando così di delegare a terzi ogni tipo di produzione, e di fatto, anche ogni possibilità di allargamento dalla dimensione artigiana a quella industriale.

Diego Vitali. Foto: archivio di famiglia.

vitali ritratto

Come anche Marastoni a Reggio Emilia, era capace di stare con la schiena piegata sul telaio con la lima per giorni, fino alla perfezione di congiunzione, ogni dettaglio, forse proprio per questo nella seconda metà degli anni '80, Colnago gli affidò il delicato compito di costruire due prototipi in acciaio di un modello sperimentale, la Carbitubo, paradossalmente proprio il tipo di innovazione che portò da lì a poco al precipitoso declino delle bici in acciaio.

Oggi come ieri, ma ancora di più a quei tempi, per un piccolo artigiano in un piccolo paese di provincia, ogni nuova commissione era vitale per mantenere lavoro e famiglia, ma per artigiani come Vitali era a volte anche l'agognata possibilità di iniziare una nuova sfida. Nella costruzione di ogni telaio, quando il cliente era consenziente, immaginava e metteva in pratica sempre qualcosa di nuovo, per andare oltre al già fatto, per la bici più reattiva, leggera, veloce, moderna. Un approccio incompatibile con la produzione in serie, anche se di altissimo livello, di marchi ben più famosi.

Vitali: "Per fare le angolazioni di un telaio bisogna tenere presente che i corridori stanno sui pedali non sulla sella, questa al massimo la si accarezza, se ti metti a sedere… è finita.”

disegno telaioVitali disegno tecnico per bici da corsa, fine anni '70 / Foto: The Bike Place

Diego Vitali, nasce a Russi nel 1924, già da piccolissimo è animato dalla passione per velocità e bicicletta, ma oltre a usarle vuole anche costruirle, appena finite le elementari comincia quindi a lavorare come garzone presso un officina meccanica del paese, dove in pochi anni riesce a costruire il suo primo telaio.
Compiuti i diciotto anni viene arruolato nell'esercito e mandato al fronte dove è fatto prigioniero per due anni dall'esercito tedesco, nel campo impara a saldare ma le condizioni sono molto difficili. Finita la guerra torna al suo paese natale ma è malato, il suo fisico non è in grado di lavorare; dovrà attendere tre anni di riposo e cure prima di poter tornare in officina.

Nel '68 Luciano Pezzi lo chiama come meccanico alla Salvarani/Chiorda dove rimane fino al '73 per costruire tutti i telai della squadra di Felice Gimondi, seguendola come meccanico in tutte le gare più importanti, Giro, Tour, Parigi-Rubaix, Fiandre.

Vitali sull'ammiraglia segue Gimondi al Tour de France del 1968. 

tour de france1tour de france2

Nel '73, quando la Salvarani chiude, sull'onda anche della reputazione acquisita Vitali acquista l'attrezzatura necessaria e apre a Russi la propria bottega artigiana per la costruzione di biciclette da corsa. Dalla sua prima bicicletta costruita a 11 anni, e fino alla fine della sua carriera di artigiano, Diego Vitali ne ha costruite 3.000, tutte da solo, tutte a mano, tutte perfette e ognuna con una propria anima.

Oltre alla cura maniacale del dettaglio una delle caratteristiche dei suoi telai sono le geometrie molto aggressive. Costruiti con una maschera di riscontro da lui disegnata, i telai avevano il carro posteriore molto corto e la forcella quasi verticale per essere più reattivi e scattanti, per questo erano richiesti dai corridori anche se non esattamente alla portata delle capacità di tutti.
Tale era la sua attenzione al dettaglio che arrivò a richiedere a Martini di Lugo di preparargli una vernice più sottile per rendere il telaio più leggero.

Vitali: “Questo mestiere è mi ha dato tante soddisfazioni e nonostante la fatica fosse tanta mi son divertito. La gente veniva qua, io gli prendevo le misure e gli facevo la bicicletta. Certe volte si stava a discutere per uno o due millimetri di differenza: perché se sbagli anche solo di un millimetro è tutto da rifare.
Tutte le bici che ho fatto le facevo come se fossero per me, quindi dovevano essere perfette. Sono stato appassionato da sempre, correvo anche, da giovane: questa passione ha sempre fatto sì che la fatica fosse in secondo piano. Oggi a mano le bici non si possono più fare, quelle che fanno in serie vanno benissimo. Il problema però è la bicicletta deve avere un’Anima.”

Nonostante mezzi e strumenti artigianali, spesso costruiti da solo, riuscì a sperimentare nuove soluzioni lungo tutta la sua carriera di costruttore, come prototipi di telai crono alleggeriti realizzati insieme al nonno di Alan Marangoni, ruote lenticolari realizzate con la tela delle vele per la nautica, o uno dei primi telai crono in acciaio interamente carenati come la "Spada" di Endurain, progetto poi tecnicamente realizzato ma abbandonato a causa del peso.

Diego Vitali durante un intervista nel 2009 / Lucaconti.blogspot.it vitali 1

In diverse occasioni, passione condivisa e profondo legame affettivo, rendevano "cavie" privilegiate delle bici molto performanti e impegnative bici Vitali, i sui nipoti e in particolare Federico, dilettante per 10 anni e poi professionista, quando il nipote da piccolo era in adorazione per Bugno gli costruì una bici identica, con gli stessi colori e adesivi; poi quando l'attenzione si spostò sulla Colnago di Fondriest gliene fece una con gli stessi tubi schiacciati a forma di stella, ovviamente a mano perché non esistevano in quelle misure. Alla vigilia di una gara in pista per il campionato italiano Federico ruppe la bici e il nonno gliene costruì una (perfetta, ovviamente) lavorando per 3 giorni senza pause, il telaio era color argento metallizzato, l'unico colore disponibile dal verniciatore Mercedes del paese assoldato d'urgenza.


La bellissima bici da pista realizzata da Vitali per il nipote Federico.

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La reputazione di Vitali arrivò ben oltre i confini di Russi, molti i suoi clienti all'estero, in particolare da Germania e Lussembrugo, i quali si presentavano di persona nella sua officina per chiedergli "qualcosa di speciale". Oltre alle bici in acciaio saldate con la tecnica della saldobrasatura fu uno dei primi artigiani in Italia a saldare con la tecnica a TIG, costruendo splendidi telai, anche in alluminio.
Chiuse la bottega, come tutti i suoi colleghi rimasti ancora in attività, con l'arrivo del carbonio.
A novant'anni girava con una Graziella con mozzi Campagnolo Super Record e p
urtroppo ci ha lasciato quest'anno (2017). La famiglia, i tanti amici ed estimatori mantengono viva l'anima dell'uomo e delle sue bici.


1949 Vitali strada. Foto: Troppebici

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Vitali strada fine anni '50.

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Vitali fine anni '50 con nodo sella Georg Fisher


Vitali strada anni '70.

70s Vitali strada road bike. Details of the customized drop outs.

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Vitali strada metà anni '80. Foto: Archivio di famiglia

Vitali strada fine anni '70. Foto: The Bike Place

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Vitali telai saldati a TIG / TIG welded 80s Vitali road frames

Vitali telai saldati a TIG / TIG welded 80s Vitali road frames

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