Pogliaghi 1953 pista

Sante Pogliaghi 1953 pista
Condition: restored
Framebuilder: Sante Pogliaghi
Frame number: 6358
Frame/Fork: Falk lightweight
Crankset: BSA humber
Saddle: Bologna track
Stem: Cinelli steel
Handebar: Cinelli track
Headset: Bollea Saluzzo
Hubs: Campagnolo Gran Sport large flange
Bottom bracket: Bollea Saluzzo
Pedals: Sheffield
Rims: Fiamme Brevetto Longhi
Freewheel: Magistroni
Chain: Humber
Ph. Frameteller


Colnago Freccia 1968

Colnago Freccia 1969 
Condition: Preserved
Framebuilder: Fratelli Volta
Frame/Fork: Columbus SL
Dropouts: Campagnolo Nuovo Record
Group: Campagnolo Nuovo Record 1968
Handebar/Stem: Cinelli Criterium
Brake set: Universal Super 68
Saddle: Cinelli Unicanitor
Rims: Nisi Professional
Chain: Regina Gran Oro
Freewheel: Regina Oro
Ph. Frameteller

Note: same Freccia model, with the same painting, was used by Franco Bodrero, Molteni team, in 1968/69,
More info from Gregory Softley

 

 


Villa Amleto Stayer

Villa Amleto Stayer
Condition: Preserved
Framebuilder: /
Frame number: /
Frame/Fork: /
Lugs: Nervex
Handlebar and stem: Cinelli steel
Cranset: Magistroni
Hubs: Fratelli Brivio
Saddle: /
Rims: /
Ph. Frameteller

     


Galmozzi '66

Angelo Galmozzi Super Competizione 1966
Condition: Preserved
Framebuilder: Angelo Galmozzi (Milano)
Frame number: /
Frame/Fork: Columbus
Lugs: /
Group: Campagnolo Record
Brake set: Unversal 61
Saddle: Brooks B17 1961
Handebar/Stem: Ambrosio Champion
Rims: Nisi
Ph. Frameteller

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Guerciotti pista '82

Guerciotti pista 1982
Condition: Preserved
Framebuilder: Guerciotti
Frame number: /
Frame/Fork: Columbus SP
Lugs: /
Group: Campagnolo Record Pista
Saddle: San Marco Concor
Handebar/Stem: 3TTT
Rims: Nisi
Ph. Frameteller

                  


Masi F. GC 1972

Faliero Masi Gran Criterium 1972
Condition: Preserved
Framebuilder: Masi workshop Italy
Frame number: /
Frame/Fork: Columbus
Lugs: Nervex, Georg Fisher
Group: Campagnolo Nuovo Record
Saddle: Cinelli Unicanitor
Handebar/Stem: Cinelli Gran Criterium
Rims: Nisi
Ph. Frameteller

                   


Masi F. Speciale Corsa '57

Faliero Masi Speciale Corsa 1957
Condition: Repainted
Framebuilder: Masi workshop
Frame number: /
Frame/Fork: Reynolds 531
Lugs: Nervex, Georg Fisher
Derailleurs: Campagnolo Record
Crankset: Magistroni TA adaptor and chainrings
Pedals: Campagnolo Record
Headset: Magistroni Zenith
Brake set: Universal 51
Saddle: Cinelli Unicanitor
Handebar/Stem: Ambrosio Champion
Rims: Nisi
Ph. Frameteller

                    


Tempesta '72

Tempesta 1972
Condition: Preserved
Framebuilder: Silvio Tempesta
Frame number: /
Frame/Fork: Columbus SL
Lugs: /
Group: Campagnolo Nuovo Record
Saddle: Cinelli Unicanitor
Handebar/Stem:  Cinelli
Rims: Nisi
Ph. Frameteller


Suzzi by Marnati '72

Suzzi by Marnati 1972
Condition: Preserved
Framebuilder: Marnati
Frame number: 50
Frame/Fork: Columbus SL
Lugs: /
Group: Campagnolo Nuovo Record
Saddle: San Marco Concor
Handebar/Stem:  Cinelli
Rims: Nisi
Ph. Frameteller

    Suz


Stelbel '78

Stelbel Integrale 1978
Condition: Preserved
Framebuilder: Stelio Belletti
Frame number: /
Frame/Fork: Columbus SL
Lugs: /
Group: Campagnolo Super Record
Saddle: Stelbel
Handebar/Stem: 3TTT
Rims: Nisi
Ph. Frameteller

    


FRESCHI

Fonti: intervista a Emiliano Freschi

Collaboratori in officina: Aldo Invernizzi, Zanella

Frameteller è nato per salvare da un inesorabile e veloce oblio le storie dei piccoli artigiani costruttori di biciclette in acciaio. La ricerca si concentra su quelle officine-bottega in cui il processo di progettazione e costruzione dei telai era interamente eseguito dal proprietario o dai suoi più stretti collaboratori, quasi sempre piccole officina-bottega a conduzione familiare che non hanno mai raggiunto una dimensione industriale per limiti strutturali o per scelta. Nomi poco conosciuti ma con un tasso tecnico spesso paragonabile a quello di marchi più blasonati e con una tensione continua all’innovazione che ha dato un fondamentale contributo allo sviluppo tecnologico al telaio della bici da competizione.
In Italia, dagli anni ‘20 alla fine degli anni ’80, il numero di queste attività fu talmente vasto che oggi è impossibile anche solo calcolarne il numero, è stato necessario quindi all’inizio limitare l’immane lavoro restringendo il campo su un’area definita come l’Emilia-Romagna, un territorio che conobbe una vasta concentrazione di officine di altissimo livello (1).

Grazie all’insostituibile contributo di Emiliano Freschi (2), figlio di Francesco, Frameteller mette quindi per la prima volta una ruota nella Milano del Vigorelli, per decenni capitale mondiale della bicicletta e patria di leggendari Maestri.
Oltre all’originalità dei dettagli tecnici che caratterizzano i telai Freschi, uno dei fattori che mi ha spinto a indagarne la storia è il particolare connubio tra notorietà e mistero che lo avvolge. È infatti una delle ormai pochissime firme milanesi, spesso citata nella rosa dei migliori maestri italiani di quegli anni, di cui ancora si sa poco o nulla. Le informazioni trapelate sulla sua storia fino ad oggi sono spesso frammentate, contraddittorie o senza una fonte attendibile, come ad esempio la collaborazione tra Freschi e Sante Pogliaghi (3).

Ascoltando Emiliano raccontare la loro storia del loro marchio, non mi ha sorpreso ritrovare molti di quei fattori umani e sociali che hanno caratterizzato gran parte delle vite degli artigiani dell’Emilia-Romagna: le enormi difficoltà tra le macerie della seconda guerra mondiale, la gavetta in giovanissima età, la passione e il saper fare trasmessi di figlio in figlio, stima e condivisione con altri maestri della zona, incessante ricerca e sperimentazione per rendere i propri telai unici e interessanti pur di sopravvivere in un mercato estremamente competitivo, evoluzione e crescita fino all’inesorabile chiusura alla fine degli anni ’80, nelle maggior parte dei casi a causa dell’affermazione di nuovi materiali che mandarono l’acciaio, e i suoi maestri, in pensione.

Quarta di copertina di Bikecology del 1980,  firmata “Bikecology Bike Shops”.
Emiliano Freschi, figlio di Francesco, appare come direttore tecnico alla Pogliaghi per 16 anni. Foto Frameteller.

Francesco ed Emiliano Freschi, esperienza, creatività e coraggio.

Francesco Freschi, nacque nel 1929 a Milano, primo di quattro fratelli. La passione per il ciclo gliela trasmise il nonno che da giovane era proprietario di una bottega di biciclette. A sua volta Francesco contagiò il figlio Emiliano con il quale aprì l’azienda dal 1976 al 1989, anno di chiusura dell’attività e cessione del marchio.

La gavetta di Francesco cominciò già da bambino nelle officine e nelle botteghe di biciclette milanesi, il padre viveva in Germania e con la guerra di mezzo, come tanti fu costretto a cambiare molti lavori. Negli anni ’60 Francesco conobbe Sante Pogliaghi con il quale si instaurò un rapporto di reciproca stima e amicizia, negli anni per Francesco diventò come un figlio per Sante il quale nel 1972 lo volle con sé in officina.
A quel tempo la firma Pogliaghi era già molto conosciuta e l’officina affollata di operai e apprendisti italiani e stranieri, in molti casi arrivati anche dal Giappone per imparare il mestiere.
Il reparto saldatura era territorio esclusivo di Sante, Francesco all’inizio si occupava un po’ di tutto il resto e in particolare dell’assemblaggio ma la sua esuberante creatività impiegò poco ad emergere e nel giro di pochi anni, seppure in officina da Pogliaghi non si usassero titoli ufficiali, assunse un ruolo che potremmo definire oggi di consulente per lo sviluppo tecnico, un’esempio noto delle sue idee è il particolare nodo sella che caratterizzò i telai Pogliaghi a metà anni ’70.

Stimolato dalla preziosa esperienza con Pogliaghi, nel 1976 Francesco si sentì pronto per aprire l’attività con il figlio Emiliano e produrre bici a proprio nome. Il negozio fu aperto in Via Procaccini e poi spostato un anno dopo in Piazza Gramsci. Francesco progettava e sperimentava spesso nuove soluzioni tecniche e tutti i modelli dell’ampia gamma avevano elementi strutturali inediti, era quindi molto importante per lui poter contare su artigiani con grande esperienza, capacità manuale e apertura mentale. In una piccola officina il lavoro era condiviso ma i compiti piuttosto definiti, la saldatura fu affidata ad Aldo Invernizzi, aiutato nella limatura da Zanella (4), Emiliano squadrava i telai e tutti lavoravano sotto l’occhio vigile di Francesco che si occupava della progettazione e dell’assemblaggio.

“Zanella e Invernizzi erano entrambi della vecchia scuola, gente che ha visto la seconda guerra mondiale. Zanella lo si poteva osservare in officina mentre passava lima e tela, davvero un artista, mentre Invernizzi era uno che con qualsiasi attrezzo gli mettevi in mano ti creava un capolavoro, riusciva a mettere in pratica ogni idea di Francesco lavorando tubi e metalli con tornio e lima”.

 

Emiliano Freschi

Come detto l’Italia per molti decenni fu il paese di riferimento nel mercato mondiale della bici e Milano il suo sole che risplendeva dei marchi più prestigiosi ma, nonostante una concorrenza così agguerrita e competitiva, fin dalla sua apertura Freschi riscosse il favore dei clienti e a pochi anni dall’apertura il marchio era già conosciuto e richiesto anche all’estero, non a caso nel gennaio del 1980 la rivista Cycle Sport, prima testata giapponese dedicata al ciclismo nel paese del sol levante, uscì con un ampio servizio dedicato al marchio Freschi.
Le commissioni arrivarono presto a superare le capacità di produzione e Francesco decise di affidare a due terzisti il lavoro di saldatura dei telai destinati all’estero e alle squadre dilettanti, circa il 50% del totale, mentre venne mantenuta interna all’officina la costruzione di tutti i telai su commissione oltre alle fasi di prototipazione, finitura e assemblaggio.

Ovviamente anche i terzisti dovevano rispondere perfettamente alle esigenze di qualità e precisione richieste dagli originali telai di Freschi, la scelta ricadde su Renato Negri e Antonio Mondonico di Concorezzo.  Negri soprannominato “il telaista dei telaisti” costruiva bici a suo nome ma era noto soprattutto per il suo lavoro con marchi importanti come Benotto e Cinelli. Costruì telai anche per la Moser di Hans Ulrich Moser, marchio svizzero con sede a Berna dove condivideva l’officina con la ICS Italicicli dell’ingegnere italo-svizzero Artemio Granzotto, conosciuta al tempo anche per le innovazioni tecniche apportate ai componenti al gruppo Campagnolo e alle pipe Cinelli.
Antonio Mondonico, ultimo di una famiglia che costruiva telai già alla fine degli anni ’30, lavorò da Motta negli anni 76 e 77, poi alla corte di Colnago fino al 79, l’anno successivo aprì il suo negozio e dal 1984 al 1989 realizzò i telai di Guerciotti, dal ’90 costruì a suo nome solo telai speciali su misura insieme al figlio, in gran parte destinati al mercato USA. Alcune delle sue bici hanno vinto tappe del giro d’Italia e Tour de France. 

Sia Invernizzi che i due terzisti applicarono sui loro telai le idee originali di Freschi (libere da brevetto), evidentemente ne riconoscevano qualità e vantaggi. Putroppo non sono ancora riuscito a reperire informazioni su Invernizzi e Zanella, ma già il solo fatto che Freschi preferisse affidare alle loro mani la costruzione dei telai più importanti, nonostante il livello di Negri e Mondonico, mi sembra di per sé una prova della loro professionalità. Nonostante la competizione spesso tra i costruttori si instaurava una relazione di stima e confronto, Francesco ed Emiliano non collaborarono con altri artigiani milanesi a parte quelli già citati ma ebbero un ottimo rapporto con Masi, Guerciotti, Galmozzi e Marnati.

Fonte di ispirazione di Francesco ed Emiliano erano i clienti stessi, anche per questo furono i primi ad innalzare il livello tecnico e qualitativo anche delle bici da turismo e a sperimentare nuovi modelli e modi di concepire la bicicletta. Nei primi anni ’80, mentre Francesco continuava il lavoro di innovazione sulle le bici da corsa, Emiliano capì che era tempo per proporre ai clienti qualcosa di diverso e fu tra i primissimi in Italia, con molti anni di anticipo sul mercato, a sviluppare modelli come il tandem da turismo con portapacchi posteriore e anteriore, la mountain bike (5), la bici da discesa e la city bike, quest’ultima con il telaio costruito a metà con tubi da corsa e da mountain per avere leggerezza e solidità, con tutte caratteristiche della bici classica ma con una pedalata completamente differente.
Emiliano provò invano a presentare i suoi prototipi a noti marchi e rivenditori ma purtroppo spesso le idee più innovative arrivano troppo presto per essere comprese. La cicli Freschi chiuse pochi anni dopo con la cessione del marchio e oggi i suoi telai sono ricercati dai collezionisti di tutto il mondo per il livello qualitativo e le soluzioni creative che li rendono unici.

Il negozio-officina Freschi a Milano

Freschi con Zanella in officina

Francesco Freschi in officina

Francesco Freschi. Foto Emiliano Freschi

Servizio della rivista giapponese Cycle Sports, sull’officina Freschi. Numero 1 del gennaio del 1980.

A sinistra Emiliano Freschi insieme a un manager americano durante una fiera negli USA. Foto Emiliano Freschi.

Il corridore Marco Pino con la Freschi Dual System,
campionati italiani di Triathlon medio (2/84/20 km) lago di Caldonazzo, 30 luglio 1988.

Il nodo sella “fastback” di Pogliaghi / Foto Dale Brown

Telai Mondonico. Evidenti i riferimenti al design Freschi.

Mondonico in officina.

Telaio marchiato Aldo Invernizzi, diversi i dettagli ripresi dal design di Freschi.

Telaio Renato Negri realizzato per la Moser Bern, anche in questo caso è stato usato il design di Freschi. Foto da Fixedforum.

Una delle venti Dual System realizzate da Freschi. Foto Cicliberlinetta Berlino.

Design Freschi

Anni ’70-80, nodo sella realizzato in pezzo unico con le congiunzioni del triangolo, per offrire una valida soluzione tecnica al problema della rigidità del telaio e semplificare l’aerodinamica della parte posteriore. La pantografia su forcellino e nodo reggisella appare a partire dal 1984. Foto BiciCrono.

Anni ’70, sistema ideato e realizzato da Freschi per ridurre l’attrito di scorrimento dei cavi del gruppo cambio. Veniva offerto in due versioni, con boccole o con passacavi cromati. Foto biciak.blogspot.com

Anni ’80, scatola movimento centrale in microfusione ideata da Freschi per permettere il passaggio interno del filo del deragliatore. Foto Zanpibaudi.

Primi anni ’80, Tubo piantone incavato per l’avanzamento della ruota posteriore per consentire l’avanzamento della ruota posteriore. Freschi fu tra i primi ad adottare questo sistema insieme a Tempesta e Vanni Losa. Foto Officine Sfera.

Ponticello per il freno posteriore design originale Freschi. Disegnato per essere più resistente e assicurare una efficace tenuta al freno quando è sottoposto a severe sollecitazioni meccaniche. Foto Zanpibaudi.

Elegante lavorazione dei passacavi nei telai Freschi degli anni ’80.

Pantografie e decals Freschi dal 1976 al 1984. Foto Officine Sfera.

Pantografie e decals Frschi dal 1984 al 1989. Foto Zanpibaudi. La scritta “supreme” era usata anche sui modelli “Sprint” e “Duo System” a causa del costo elevato delle decals.

Alleggerimenti per la rigidità del telaio. Foto Cycle Sports, 1980 Japan.

Altri dettagli della produzione Freschi:

Saldobrasatura a freddo, lavorazione e limatura manuale, Tubazioni Columbus SL, SLX o Reynolds 531 Professional / Forcellini e punte forcella Freschi, forgiati e rettificati di tipo tradizionale o ad innesto rapido (verticali), verniciatura telaio preceduta da fosfatizzazione e fondo epossidico / Gruppi Campagnolo Super Record elaborato, Cinquantenario, Victory, freni Modolo Kronos, manubri e pipe 3ttt e Cinelli.

Freschi Dual System – anni ’80.

Freschi strada con tubazioni Columbus AIR, congiunzioni “fazzolettate” a mano, modello fuori catalogo.

Freschi Sprint strada – 1978. Foto Cicli Sfera.

Freschi Sprint strada – 1986. Foto Zanpibaudi.

Freschi Sprint pista – anni ’80. Foto Angelo Ferillo

Freschi tendem – anni ’80. Foto Epicycle.

Modelli Freschi – Catalogo 1983

Crono, strada, mountain bike, tandem e turismo, la completezza della gamma Freschi(6) copriva tutte le esigenze dell’epoca con una visione che anticipava le tendenze del futuro. Altra caratteristica, piuttosto rara per l’epoca era l’attenzione alla qualità e lo sviluppo costante di tutti i modelli, sia da da competizione che da turismo, basta pensare che il modello “base” in catalogo era il Supreme da strada con diverse parti disegnate e realizzate da Freschi come l’originale design del sistema per passaggio il passaggio dei cavi del cambio e il ponticello per il freno posteriore, congiunzioni super leggere, tubi Columbus SLX e gruppo Campagnolo Super Record, in pratica una Specialissima.

Freschi Sprint Super Special Strada: modello Specialissima costruito solo su misura con tubi Columbus SL, disponibile anche nelle versioni “Ovale super special” e “Crono” con tubazioni ovalizzate ed incavatura posteriore. Tubo reggisella incavato per l’avanzamento della ruota posteriore per consentire l’avanzamento della ruota posteriore migliorando così le prestazioni in salita e sullo scatto, mantenendo invariate le gradazioni del telaio tradizionale. Congiunzioni extra leggere lavorate a mano e testa forcella in microfusione, forcellini e punte forcella ad innesto rapido forgiati e rettificati.
Attacco comandi cambio e deragliatole originale Freschi con fili a totale scomparsa e passaggio filo freno posteriore interno al tubo orizzontale. Scatola movimento centrale in microfusione. Gruppo Campagnolo Super Record elaborato con leve freni Modolo Kronos.

Freschi Duo System: la scatola del movimento centrale è costruita interamente a mano con tubo reggisela sdoppiato per dare rigidità al telaio e ridurre al minimo la dispersione di energia. Telaio costruito con tubi Columbus SL, congiunzioni extraleggere lavorate a mano e testa forcella in microfusione, forcellini e punte forcella ad innesto rapido forgiati e rettificati.
Attacco comandi cambio e deragliatole originale Freschi con fili a totale scomparsa. Passaggio filo freno posteriore all’interno del tubo orizzontale. Gruppo Campagnolo Cinquantenario.

Freschi Crono Super Criterium: modello aerodinamico costruito unicamente su misura. Tubo orizzontale inclinato da 25.4 ruota anteriore da 26” o 24”. Tubi Columbus SLX o Reynolds 531 Professional, brasati a bassa temperatura con scatola movimento e testa forcella in microfusione. Design originale Freschi del ponticello freno posteriore. Tubo posteriore incavato per l’avanzamento della ruota posteriore. Fili gruppo freni e cambio a totale scomparsa.
Gruppo Campagnolo Super Record o Victory, leve freni Universal LR2 con cavi interni. Manubrio 3ttt Cow horn con nastro in pelle Almarc. Cerchi lenticolari Ambrosio e tubolari Vittoria CX. Sella San Marco Rolls.

Freschi tandem Corsa e Gran Turismo: telaio costruito interamente con tubazioni in acciaio leggero, testa forcella con foderi rinforzati di diametro 28 mm. Telaio realizzato esclusivamente su misura nei modelli uomo/uomo, uomo/donna, donna/donna, anche con misure differenziate, sia nel modello “Corsa” che nel modello “Gran Turismo. Su richiesta del cliente il telaio può essere fornito con eccentrico e morsetto posteriore in lega leggera.

Freschi Supreme strada: il modello classico Interamente lavorato a mano e rifinito con accuratezza anche nei particolari meno visibili. Telaio costruito unicamente su misura utilizzando tubi Columbus SL, SLX o Reynolds 531 Professional, saldati a bassa temperatura per non alterarne le originali proprietà di resistenza e rigidità.
Attacco reggisella esclusivo Freschi realizzato in pezzo unico con le congiunzioni del triangolo, per offrire una valida soluzione tecnica al problema della rigidità del telaio, migliorando e semplificando l’aerodinamica della parte posteriore. Il ponticello per il freno posteriore originale Freschi, disegnato per essere più resistente e assicurare una efficace tenuta al freno quando è sottoposto a severe sollecitazioni meccaniche.
Scatola movimento centrale in microfusione, ulteriormente elaborata per permettere il passaggio interno del filo del deragliatore, mentre la testa della forcella è del tipo a goccia, con foderi rinforzati sia internamente che lateralmente. Congiunzioni extra leggere di tipo corto, forcellini forgiati e rettificati di tipo tradizionale o ad innesto rapido a scelta del cliente.

Freschi GRIMP uomo e Freschi Country donna: biciclette speciali realizzate per percorsi disagevoli e sterrato. Grazie alla particolare geometria del telaio ed alla componentistica opportunamente studiata, queste “fuoristrada” consentono rapide ed improvvise variazioni di ritmo, ideali quindi sia per ripidi percorsi montani che per nervosi itinerari cittadini. Telaio costruito esclusivamente su misura con tubazioni Reynolds serie rinforzata per Mountain Byke, interamente saldato a mano a bassa temperatura. Attacco a fionda con doppio attacco di sicurezza.

Un particolare ringraziamento a Emiliano Freschi, senza il suo aiuto questo articolo non sarebbe stato possibile.


GALMOZZI

La versione aggiornata è disponibile su Quaderni Eroici / Get the complete version on Quaderni Eroici.

Fonti: intervista ad Angelo Galmozzi

Nato nel 1895 a Villanterio (Pavia) Francesco Galmozzi fu uno dei migliori telaisti italiani dell’epoca Eroica. Nonostante nel corso di oltre 50 anni la sua officina raggiunse notevoli dimensioni, arrivando anche ad una squadra di una decina di collaboratori, Galmozzi riuscì nel mantenere standard qualitativi del design di altissimo livello insieme a valori imprescindibili come onestà, umiltà, creatività e rispetto per le persone.
Quella di Francesco e Angelo Galmozzi fu una intransigente e costante propensione alla qualità, senza cercare negli stratagemmi di marketing una leva per competere nella durissima, e non sempre leale, competizione che contraddistinse il periodo Eroico della produzione di biciclette da competizione.  Alla fine degli anni ’50 Angelo successe al padre nella guida dell’officina mantenendo quella qualità che rese famoso il marchio Galmozzi. Francesco non smise comunque di visitare l’officina per salutare il figlio e i campioni del ciclismo che corsero con le sue biciclette.

Francesco Galmozzi allo stand Siplex, fiera del Ciclo di Milano.

1910-1950

La famiglia Galmozzi si trasferì a Milano nei primi anni del ’900. A Francesco, che aveva appena 9 anni, fu trovato un impiego presso il dipartimento di oreficeria della fonderia Battaglia, dove ebbe modo di formarsi nel campo della lavorazione dei metalli. Già in quegli anni amava le corse in bicicletta, passione che seguì fino a diventare corridore dilettante (tra i compagni di squadra c’era tal Guidi, futuro nonno di Johnny Dorelli), il fisico esile gli permetteva di essere particolarmente scattante e veloce in salita. Con le corse crebbe anche il suo interesse per la parte meccanica della bicicletta e con alcuni amici si cimentò nel modificare una vecchia bici da passeggio del secolo precedente in una contemporanea bici sportiva.

Arrivò la Prima guerra mondiale e, nonostante non fosse un amante della divisa, Francesco fu arruolato come Bersagliere e mandato al fronte. Fu Recluso a Mauthausen e perse un polmone a causa di gravi ferite, solo per miracolo riuscì a sopravvivere al conflitto e tornare ritornare a casa nel 1921 dove trovò lavoro da Artemisia Gerbi, sorella del corridore Giovanni detto “il diavolo rosso”, che a quel tempo produceva e vendeva biciclette. L’anno successivo fu proprio Francesco a suggerire “Gloria” come nome per la nuova azienda della Gerbi e del socio Alfredo Focesi, la cui produzione, orientata prevalentemente alle biciclette da corsa, raggiunse già dal 1923 un forte successo grazie anche alla vittoria del campionato del mondo della propria squadra con Liberio Ferrario, primo campione dell’italia ciclistica, con una delle innovative bicicletta Gloria “Garibaldina” progettate dal giovane Francesco Galmozzi.

Il design del carro posteriore prima e dopo la soluzione ideata da Francesco Galmozzi per la Gloria.

La sede della Gloria in quegli anni era situata in un capannone di legno di 90mq in via Scarlatti a Milano, Francesco come direttore tecnico riuscì in poco tempo a dare alle biciclette Gloria caratteristiche costruttive ed estetiche rivoluzionarie per l’epoca come il carro posteriore costruito con i due foderi separati e integri senza il classico collegamento a “Y” usato fino ad allora, le splendide decorazioni sui telai e la finitura galvotecnica (nichelatura con vernice trasparente), elevando la produzione telaistica dell’epoca ad opera d’arte. Nel 1926 Francesco, essendo chiamato a testimoniare contro Alfredo Focesi e a favore della Gerbi, entrambi titolari dell’azienda, nel merito di dissidi per questioni economiche, fu costretto a dimettersi per onestà intellettuale da direttore dell’azienda.

Poco dopo le dimissioni Francesco, grazie alla padronanza della lingua tedesca imparata durante la prigionia a Mauthausen, si impegnò nell’indirizzare il calzaturificio cecoslovacco Bata alla Pirelli, quest’ultima lo premiò con un orologio d’oro che fu recapitato alla sua attenzione alla A.M.F Gloria – racconta Angelo – «quell’orologio venne trattenuto per rappresaglia dal disonesto Focesi e non fu mai consegnato al suo ex direttore».
A due anni dall’uscita dalla Gloria Francesco entrò come socio alla Fratelli Magri, azienda che in seguito acquisì e di cui rimase proprietario fino al 1938, anno in cui fondò la sua Galmozzi e nacque il figlio Angelo. Francesco scelse come nuovo distributore della Galmozzi-Magri, la ditta Lazzaretti Romolo e Remo di Roma. A quel tempo l’azienda vendeva circa 3.000 telai all’anno e la squadra era composta da circa dieci operai. Nei primi anni ’30 le biciclette da competizione Galmozzi-Magri erano già ampiamente usate da corridori professionisti in italia e all’estero.
Nel 1932 Attilio Pavesi vinse due Ori, cronometro e a squadre, alle Olimpiadi a Los Angeles su bicletta Galmozzi-Magri, così come molti corridori al campionato del mondo di Montlhery l’anno successivo.
Per poter vendere le proprie biciclette in Inghilterra senza incorrere nelle sanzioni fasciste dell’epoca, i soci decisero di aprire una sede a Chiasso in Svizzera. Alla morte di uno dei due fratelli Magri la società venne divisa e Galmozzi si intestò la parte italiana.

“Quanto siano bravi gli italiani a costruire biciclette lo si può vedere allo stand Tabucchi, dove sono ben esposti i telai creati dalla Magri-Galmozzi.”

— Rivista inglese “Cycling”, 17 novembre del 1933

PRIMI RICONOSCIMENTI

Nel novembre del 1933 la rivista inglese “Cycling” elogiò la qualità delle biciclette Magri-Galmozzi esposte nello stand Tabucchi Tyre Co. alla fiera “The Lightweight Show “ di Londra.
“Anche se in fiera si possono vedere alcune delle migliori lavorazioni britanniche, c’è sempre una folla intorno allo stand n. 5, dove una macchina speciale, costruita dai sigg. Fratelli Magri e Galmozzi, i migliori produttori di pesi leggeri d’Italia, viene esposta dalla Tabucchi Tire Co. Ltd., per mostrare i loro cerchi Fiamme. Questa macchina è conosciuta come il modello Campione del Mondo, ed è quello utilizzata dal corridore su strada vincitore l’anno scorso a Los Angeles e ampiamente utilizzata anche quest’anno a Montlhery da molti corridori italiani e da alcuni francesi.”

Catalogo Tabucchi Tyre Co. Ltd, anni ’30. Vengono citate la fiera del 1934 e la fornitura dei telai, da parte della Galmozzi-Magri per la nazionale Olimpica italiana e altre squadre internazionali.

Squadra Ursus Welter insieme a Francesco Galmozzi, terzo da destra.

Gloria Garibaldina anni ’40, conservata.

Fine anni ’40, Galmozzi corsa per Lazzaretti, conservata. Foto Stefano Cataldi.

Anni ’40, Galmozzi corsa per Lazzaretti. Foto Rory Masini

Fine anni ’40, Galmozzi corsa per Lazzaretti, conservata. Foto Stefano Cataldi.

"In casa di Galmozzi se ne parlava molto bene e mia madre aveva una bici da donna fatta da loro di cui andava molto orgogliosa. Ricordo anche il giovane Galmozzi che veniva a ritirare anche solo pochi tubi alla volta in bicicletta, aveva libero accesso senza dover passare da Cino Cinelli."

— Antonio Colombo

IL LEGAME CON COLUMBUS

Antonio Colombo ricorda che fu molto duratura la relazione tra i Galmozzi e la storica azienda milanese. Alla fine degli anni ’30 Francesco suggerì al titolare della azienda Columbus, Angelo Luigi Colombo, l’idea di recuperare le centinaia di cisterne abbandonate dopo la guerra per riutilizzarle nella produzione delle tubazioni per telai da bicicletta, idea che poi fu tradotta in realtà. Dal 1949, per ovviare alle tante falsificazioni, i tubi dei telai Galmozzi venivano personalizzati direttamente dalla Columbus con il simbolo del gallo e la dicitura “Super Competizione”.

«Caro Galmozzi, sapete che non ho ancora osato inforcare la bicicletta che avete costruito? Mi fa soggezione. Vorrei che il mio corpaccio non la sfiorasse per non appannarla, per lasciarla vergine e intatta come è uscita dalle vostre mani. Sono mani di mago in verità e io vorrei, vi assicuro, che dalla mia penna uscissero le parole come dalle vostre dita escono le biciclette: così leggiadre, così agili, così “uniche”. Il mio “grazie vale il mio “bravo”. Non siete solo un artigiano siete un artista perché nei meccanismi che ideate e costruite sapete infondere un tocco di genialità, e quasi soffiare un alito di poesia. Una bicicletta così bisogna ancorarla: lasciata libera e sciolta c’è rischio di vederle spiccare il volo».

— 1942, Bruno Roghi, direttore della Gazzetta dello Sport

1949, Galmozzi Cambio Corsa, conservata. Foto Alfredo Molendi.

1950-1986

Come detto Francesco non amava le uniformi e certo non era uomo asservito al fascismo. Durante il discorso di entrata in guerra di Mussolini fu colto anche a ridere e denigrare il dittatore in pubblico, comportamento imbelle che gli procurò minacce e persecuzioni da parte dei fascisti. Alla fine della guerra l’officina era inutilizzabile a causa dei bombardamenti, Francesco invecchiato, affaticato dalle cicatrici fisiche della prima guerra e con il patrimonio ormai disperso, riuscì a trovare le forze per ricominciare da zero rilevando un fondo per costruire la nuova officina.

Per la costruzione del telaio i Galmozzi preferivano non impiegare dime o maschere, dopo aver osservato e misurato il ciclista venivano infatti impostati angoli e misure con una semplice squadra, impostando l’inclinazione del piantone e la posizione della ruota posteriore in funzione dell’uso per pista, strada o criterium. Alle forcelle, costruite sempre con l’uso del solo goniometro e a curvatura invariata, non venivano aggiunti i rinforzi all’interno dei foderi, giudicati dai Galmozzi inutili e dannosi per la tenuta del delicato punto di contatto del fodero con la testa della forcella.

Dopo anni di sacrifici la nuova produzione, sempre artigianale e prodotta in sede, raggiunse di nuovo numeri elevati grazie anche alle commissioni come terzisti per produttori italiani e inglesi, i quali applicavano la propria livrea ai telai Galmozzi, tra gli italiani ricordiamo, oltre al già citato Lazzaretti, Chiappini, Gamba, Mosé, Guerciotti, Barale, Bevilacqua e Poli. I clienti diretti erano corridori amatori e professionisti e ogni telaio era sempre progettato sulle caratteristiche fisiche del ciclista in coerenza con le esigenze di impiego agonistico.

1962ca. Rik Van Looy campione del Mondo (1961) in sella a bicicletta Galmozzi.

«La Specialissima di Van Looy pesava meno di 10 Kg e la ruota posteriore di 28 raggi resse per l’intero percorso, sfasciandosi solo subito dopo aver tagliato il traguardo, sotto il forte impeto della lunga volata. Ma la bici da me consegnata aveva entrambe le ruote da 36 raggi con nipples in Elektron (lega avio in alluminio), l'idea di sostituirle con cerchi a 28 raggi fu del suo direttore, Driessens»

— Angelo Galmozzi

Molti i telai speciali Galmozzi costruiti per le competizioni su strada e pista, uno dei più importanti fu la Specialissima, peso meno di 10kg, usata da Rik Van Looy nel 1961 per la vittoria al campionato del mondo. Importante fu anche la collaborazione con il Gino Bartali che nel 1957 incaricò Galmozzi di costruire i telai per la sua squadra San Pellegrino. Il legame fra Bartali e Galmozzi risale agli anni prima della guerra, quando Gino correva per la Legnano e commissionava telai da pista a Francesco, non ancora telaista di fama internazionale. Sono noti anche telai costruiti da Galmozzi per Bartali nel dopoguerra, a prova che il rapporto tra i due durò almeno fino agli anni ’60.

Nel 1959 Angelo Galmozzi, che nel frattempo si era diplomato in un istituto tecnico e aveva studiato il lavoro del padre in officina, entrò in azienda con la prospettiva di dare cambio nella direzione dell’officina al padre che si ritirò pochi anni dopo. Sempre negli anni ’60 nell’officina Galmozzi furono prodotte bici per note squadre professionistiche come Atala-Lygie, San Pellegrino e Libéria-Grammont. Per oltre 12 anni la Galmozzi costruì anche tutti i telai reparto corse della Atala, con la richiesta particolare di aggiungere i rinforzi interni ai foderi della forcella, così da non sminuire, rendendole più simili, le loro biciclette rivolte al mercato. La produzione nazionale venne poi interrotta per ottenere una maggiore penetrazione presso i mercati esteri come Stati Uniti, Canada e Giappone. Francesco Galmozzi ci ha lasciato nel 1975, il figlio Angelo ha continuato a guidare la l’officina fino alla sua chiusura nel 1986 a causa dei costi di affitto degli spazi, divenuti in quegli anni troppo onerosi.

La squadra San Pellegrino al completo assieme al direttore sportivo Gino Bartali.

Galmozzi corsa 1951, conservata. Foto Troppebici

Galmozzi con forcellino Campagnolo del 1951 con adattatore per il cambio Gran Sport, conservata.

1956, Lygie squadra corse costruita da Galmozzi, conservata.

1961, Bartali Squadra S. Pellegrino telaio Galmozzi, conservata.

1966, Galmozzi Super Competizione, conservata.

1968, Galmozzi Super Competizione, restaurata

IL DESIGN DEI TELAI GALMOZZI

Già a partire dagli anni ’40 i telai Galmozzi erano molto apprezzati e imitati. «Venivano da noi con telai che si erano rotti a lamentarsi, e io facevo notare i fori di sfiato che non erano come li facevamo noi, erano imitazioni fatte dalla Torpado». Quindi, per ovviare al problema dei plagi nel 1949 Francesco, su consiglio dell’Ing. Cantafora, all’epoca direttore della Colombus, decise di fare personalizzare i tubi dei propri telai con la scritta “Galmozzi Super Competizione” sul tubo sterzo.


IL GALLO

Il simbolo del gallo lo si può trovare punzonato più frequentemente sul tubo piantone e cannotto sterzo, raramente anche su canotto e testa forcella.


LA PUNZONATURA

I tubi sterzo usati da Galmozzi erano personalizzati direttamente dalla Columbus, con la scritta “Galmozzi Super Competizione”.


RIGA E PALLINO

Ulteriori elementi caratteristici fino alla fine degli anni ’60 sono le congiunzioni tubo sterzo, testa forcella e raramente della scatola del movimento centrale, personalizzate con svuoti a forma di riga e cerchio, oltre all’assenza di rinforzi nei foderi della forcella (unica eccezione i telai costruiti per le squadre San Pellegrino e Atala). Alcuni telai prodotti per altri marchi, come ad esempio Romolo Lazzaretti di Roma o Villa di Bologna, avevano la testa forcella con la riga intera e senza pallino. A partire dalla fine degli anni ’60 la testa forcella non è più personalizzata.


LA FIRMA NASCOSTA (FIORI DI SFIATO)

Un altro espediente importante di Galmozzi, studiato e applicato su tutti i telai per poterli distinguere a colpo d’occhio dai falsi era l’allargamento a 2.75 mm del diametro dei quattro classici piccoli fori creati durante la saldatura del telaio e della forcella (necessari per sfiatare il vapore che poteva formarsi all’interno dei tubi), un sottile dettaglio spesso ignorato nei plagi.


IL FREGIO

Famoso il simbolo Galmozzi per la sua ironia, dove un gallo si erge in equilibrio su un mozzo, giocando chiaramente con il cognome del telaista.
Del fregio furono realizzate solo due versioni con la medesima grafica, in metallo e adesivo.


LA SELLA BROOKS

Le selle Brooks modificate da Galmozzi, veri e propri capolavori di artigianato, sono oggi molto ricercate dai collezionisti. La modifica prevedeva sette rivetti di cui il centrale punzonato con la firma.


ATTACCHI FORCELLINI

Tipico di Galmozzi, fino alla fine degli anni ’60, l’attacco dei forcellini molto lungo.


NODO SELLA

Ben lavorato e dal design elegante il nodo sella Galmozzi negli anni ’40 e primi ’50, ben riconoscibile per lo svuoto a forma di cerchio.


SCATOLA MOVIMENTO CENTRALE

Fino alla fine degli anni ’60 la scatola è completamente chiusa con svuoti di diversa forma solo sull’invito del tubo diagonale. Dalla fine degli anni ’60 e per tutti gli anni ’70 era alleggerita con 7 fori concentrici.


PETTENELLA


Vanni Pettenella /
Biciclette su misura / Milano, via della Semplicità Italia / 1943-2010

Fonte: Fixedforum, La Gazzetta dello Sport,

Ha collaborato con: Shimano, Colnago, Velodromo Vigorelli

Invenzioni: Brevetto per la schiacciatura aerodinamica dei tubi del telaio / apparecchiature di elettrostimolazione  / ciclocomputer a manubrio / pedali disegnati su base biodinamica.

Palmares: professionista dal 1965 al 1975 / Oro inseguimento su pista Olimpiadi di Tokyo nel 1964 / 2 volte oro agli europei di Anversa / 7 volte campione italiano su pista / detentore del record del mondo di surplace nel 1968, 1 ora e 3 minuti / dal 1976 Direttore tecnico Velodromo Vigorelli / Commissario nazionale italiana velocità

 

Giovanni Pettenella, detto Vanni, nasce a Caprino Veronese il 28 marzo 1943. La sua eroica carriera inizia come pulcino del Milan, ma il padre era stato ciclista, dilettante e certe cose rimangono nel sangue. A 16 anni, con il consenso del padre si iscrisse alla scuola Fausto Coppi al Vigorelli, dividendo le giornate tra allenamento in pista e lavoro nel negozio di alimentari della famiglia

“…giravo, studiavo, copiavo, sprintavo, rallentavo, tentavo il surplace, cadevo, mi attaccavo alla rete, i piedi dentro nei puntapiedi, io e la bici sdraiati, appesi, in bilico, come su una parete. Non mi restava che chiamare il Renzo, il custode, per farci tirare giù“.

Con le sue vittorie, Pettenella ha valorizzato l’immagine vincente dell’Italia nel mondo. Oltre all’oro olimpico, a Tokyo conquistò anche l’argento nella gara di velocità con partenza da fermo. Vinse il gran premio Città di Milano nel 1963, fu medaglia d’oro nella gara di tandem ai Giochi del Mediterraneo a Napoli nel 1963, campione italiano di velocità su pista negli anni 1960-1961-1962-1963. Ad oggi resiste ancora il suo record del mondo di surplace, 1 ora e 5 minuti, ottenuto nel campionato italiano del 1968.

“Potevo cambiare dieci volte in una volata sola. Io li guardavo tutti, i miei avversari, e mi sembrava che non ce ne fosse uno più debole di me. Allora mi ingegnavo. Se il mio avversario preferiva partire lungo, lo facevo partire il più corto possibile. Se preferiva fare la volata in testa, gli stavo davanti. Se preferiva lanciarsi, lo facevo partire da fermo. Se preferiva partire da dietro, facevo il surplace. Ho il record del mondo di surplace: un’ ora, 5 minuti e 5 secondi, Varese, campionati italiani 1968, semifinale con Bianchetto. Poi svenuto. Lui. In finale con Beghetto. Perso. Io.
In pista non si guarda in faccia a nessuno. Il gioco del su e già. Il gioco che a 70 all’ora lo lasci passare e poi lo mandi sul prato o lo sbatti sulla rete. Il gioco che in certi punti della pista ci si sta da soli.”.

 

 

Al ritiro da professionista, nel 1975, aprì la sua officina-bottega in Via della Semplicità, vero e proprio laboratorio in cui c’era dentro di tutto: arte e scienza, tavolo e letto, cucina e museo, capolavori e rottami. Per la sua vittoria a Tokio Pettenella era ancora molto apprezzato e rinomato in Giappone, paese con il quale mantenne solide relazioni professionali anche come costruttore di biciclette. Fu il primo in Italia a montare le proprie bici con gruppo Shimano Dura Ace, marchio a metà anni ’70 ancora pressoché sconosciuto nel nostro paese, (la distribuzione organizzata dei prodotti Shimano in Italia prenderà avvio solo alla fine degli anni settanta con la costituzione della Mic di Amedeo Colombo), una sinergia che venne poi consolidata da un vero e proprio contratto tra le due parti. Alla fine degli anni settanta Vanni costituì un Gruppo sportivo  Pettenella-Shimano, ancora oggi in attività sotto al nome Ciclisti Dergano.

“…le Seigiorni. A Montreal si correva nello stadio dell’ hockey, due rettilinei e due virgole come curve, lì si imparava alla svelta, e chi non imparava, volava via. La prima sera me lo vedo ancora, De Lillo, che volava sopra i tavoli. Di Seigiorni ne ho fatte una decina e, a Melbourne, in Australia, ho anche vinto. Bel mondo di banditi, in pista, e fuori. Una volta Faggin fece ritirare i premi a un certo Campana, italiano, che abitava lì , Adelaide, Australia. Campana ritirò volentieri i premi, andò a giocarli ai cavalli e non si fece più vedere.”.

Forte della sua esperienza di pistard professionista riuscì nell’ideare e ad apportare sulle proprie biciclette diverse e importanti intuizioni meccaniche e strutturali, purtroppo non valorizzate a livello industriale a causa delle ristrettezze economiche.  Nei primi anni ’70 il concetto di design aerodinamico nei telai delle biciclette da competizione era un concetto ancora sconosciuto ai più ma non a Pettennella, il quale in soli due anni di studio e ricerca riuscì, primo nella storia, a realizzare e brevettare un sistema (pressione a freddo) per ovalizzare i tubi dei telai. Nel 1982 Ernesto Colnago acquistò i diritti di uso del brevetto e incaricò lo stesso Pettenella di realizzare i telai delle sue Oval CX (1983-1985).

Altre sue importanti invenzioni furono la prima ruota a 4 razze, le prime apparecchiature di elettrostimolazione da utilizzarsi al posto dei massaggi convenzionali, il primo ciclocomputer a manubrio e i primi pedali disegnati su base biodinamica.

 

Colnago Oval CX, 1982, costruita da Vanni Pettenella. Foto Speedbicycles

 

Dopo la fine della carriera da professionista, oltre al lavoro di costruttore, fu direttore tecnico del velodromo Vigorelli e Commissario Tecnico pista italiana, portando nel 1976 ai Mondiali di Monteroni di Lecce, Francesco Moser all’oro nell’inseguimento individuale, Giordano Turrini all’argento nella velocità e Avogadri al bronzo nella specialità dietro motori. Alla sua guida nel 1972, a Parigi, la nazionale italiana partecipante ai Mondiali Militari vinse tutte le medaglie in palio, come anche arrivò all’oro il quartetto Morbiato, Algeri, Bazzan, Borgognoni ai mondiali di Varese nell’inseguimento a squadre.

La pista fu per Vanni la vita, sempre disponibile a raccontare storie e spiegare a vecchi e giovani appassionati i trucchi del mestiere, come frenare solo usando la mano con il guanto sulla ruota o incollare correttamente i tubolari ai cerchi. Ci ha lasciato purtroppo a soli 66 anni, dal febbraio del 2010 riposa nella cripta sotto il Famedio del Cimitero Monumentale, il Pantheon dei Grandi di Milano.

 

Vanni Pettenella vince l’Oro alle Olimpiadi di Tokyo nel 1964

 

Sergio Bianchetto e Vanni Pettenella, 1964

 

 

Intervista a Giovanni Pettenella, di Camilla Candida Donzella

 

Vanni Pettenella – Foto chaingang rotafixa

 

L’officina-bottega di Vanni Pettenella – Foto Mean Miller

L’officina-bottega di Vanni Pettenella – Foto Francesco Dolfo

L’officina-bottega di Vanni Pettenella – Foto Camilla Candida Donzella

L’officina-bottega di Vanni Pettenella – Foto Pedalhome

Pettenella Supercorsa, tubi ovalizzati, 1976. Foto Frameteller

 

Cinelli Super Corsa pista con tubi ovalizzati da Pettenella per la Santambrogio. Foto Cicli Sfera

 

Pettenella Vigorelli, 1985. Foto Mattia Gerli

Pettenella pista, foto Thebikeplace

 

Pettenella crono, foto Francesco Barbieri


POGLIAGHI

La versione aggiornata è disponibile su Quaderni Eroici / Get the complete version on Quaderni Eroici.

Fonti: “The custom bicycle” di Denise de La Rosa e Michael Kolin / “The legend of Pogliaghi” brochure Basso / Cicli su carta / Mario Camilotto web site / Marco Gianfelici / Brian Fessenden / Simone d’Urbino / “Tour” magazine 1983, 37 / Keith Larson

Nato il 23 settembre 1913 a Milano, Sante Pogliaghi fu una figura monumentale nel campo della costruzione italiana della bicicletta da corsa, uno dei costruttori più longevi e, con oltre 30 titoli olimpici, una pilastro nella storia del ciclismo.

Il padre fervente socialista, che amava suonare il piano, leggere i giornali e discutere di politica, lavorò per un certo periodo come fattorino in bicicletta ma non vedeva di buon occhio che il figlio ci corresse. Al contrario, cercò di impedirglielo pensando che avrebbe danneggiato la sua salute e lo avrebbe ostacolato nell’intraprendere un lavoro più redditizio. Sante quindi doveva escogitare il sistema di farlo senza farsi vedere. Nascondeva così la sua preziosa bicicletta a casa di un amico fidato e la domenica mentiva al padre dicendogli che andava a ballare. La prima volta che vinse una gara ciclistica e tornò a casa con un trofeo e cinque lire d’argento, il padre gli strappò il diploma e lo colpì in testa con la coppa, ma gli lasciò i soldi. Nel 1924 Sante, all’età di 11 anni, entrò nell’officina dello zio Brambilla come assistente meccanico. Negli anni a seguire studiò sia disegno meccanico che economia aziendale. Nel 1935, finito il servizio militare lavorò come meccanico nel circuito europeo della 6 giorni. In quegli anni lo zio Brambilla lo mandò a fare esperienza come telaista in Legnano e Bianchi. Nel 1943, si unì ai partigiani nella lotta per la liberazione dalla dittatura nazi-fascista prendendo parte alle azioni militari sulle montagne intorno a Milano. Nel 1946 tornò a lavorare con lo zio, rilevandone l’attività pochi anni dopo.

1924-1961

Nel centro di Milano, tra l’Arco della Pace e il Castello Sforzesco in Via C. Cesariano 11, si trovava l’officina di Francesco Brambilla, zio di Sante Pogliaghi e leggendario costruttore di biciclette dal 1919 alla fine degli anni ’50. Brambilla corse in bicicletta come “indipendente” e arrivò a vincere il Giro di Lombardia. Nel suo negozio riparava biciclette, insieme a qualsiasi altra cosa concepibilmente meccanica, oltre a realizzare i suoi telai per bici da corsa. Al velodromo di Milano aveva un suo “box” dove offriva i suoi servizi ai corridori in pista.

 

Nei primi anni di lavoro in officina da Brambilla, come usava spesso a quei tempi, Sante lavorava senza paga. Due anni dopo, raggiunta la maggiore età, era già in grado di saldare i telai. Sante crebbe in questo ambiente stimolante, dapprima sbrogliando semplici commissioni per poi essere promosso ad apprendista, era il 1926 e aveva 13 anni. La sua “scuola” come diceva, nei primi anni era l’archiviazione ordinata di parti e strumenti. Quando nel 1947 Brambilla morì, Sante continuò il suo lavoro completando gli ordini già in essere e costruendo nuovi telai con congiunzioni e decals dello zio, continuandone quindi anche la numerazione. In quegli anni, forte degli insegnamenti di Brambilla, Sante maturò una propria visione di disegno e costruzione del telaio con elementi distintivi che diventeranno negli decenni successivi la sua firma stilistica. Intorno al 1951/52 era quindi pronto a marcare le biciclette da lui costruite (nei primi anni costruiti sia con le sue congiunzioni che con quelle Brambilla) stampando il proprio nome sul fregio Brambilla o sulle congiunzioni dello sterzo e inaugurando una nuova livrea. A fianco dell’impegnativo lavoro in officina continuò comunque gli studi frequentando le scuole notturne, dapprima studiando economia aziendale e poi formandosi come disegnatore e meccanico, acquisendo una cultura che si dimostrò poi fondamentale per il successo della sua carriera. Terminato il suo anno e mezzo di servizio militare nel 1935 iniziò a lavorare nel circuito europeo della 6 giorni come meccanico.

 

Nel 1941, all’età di 28 anni si sposò e, a partire sempre da quell’anno, cominciò a portare quegli occhiali dalla montatura spessa che in seguito divennero un simbolo del suo personaggio ma che soprattutto gli salvarono la vita, durante la guerra fu infatti esonerato dal servizio attivo a causa dei problemi di vista. Non mancò comunque l’azione in prima persona, unendosi ai partigiani socialisti che combatterono contro i nazi-fascisti sulle montagne intorno a Milano dal 1943 al 1945. Brambilla, vista la passione e il talento del nipote, in questi anni diede un ulteriore impulso all’esperienza di Sante mandandolo a imparare alla Legnano e alla Bianchi, i due più famosi marchi costruttori dell’epoca. Nell’immediato dopo guerra, Sante tornò a lavorare con lo zio. Nel 1947, come detto, acquistò l’attività e iniziò a costruire anche alcuni telai per altri costruttori a quel tempo più famosi, servendo nel frattempo i corridori su pista come meccanico.

Cicli Brambilla Milano, 1919

“Qui in via Cesariano abitava mio zio Brambilla. Era severo con me, il mio apprendistato con lui è stato duro ma mi ha insegnato che vernici e diluenti non sono un odore sgradevole ma il profumo femminile nella nostra professione. Se volevo allenarmi con la mia bici, mi porgeva una lima e commentava che non ci si guadagnava da vivere pedalando da soli.  La vita con lui mi aiutato, avevo molte domande e lui aveva molte risposte. Oggi tutto è cambiato. In ogni caso sono contento che la vecchia casa di mio zio a Milano non sia stata vittima dell'escavatore e sia sopravvissuta fino ad oggi"

— Sante Pogliaghi

Officina Brambilla-Pogliaghi, primi anni ’50.

TIMELINE NUMERAZIONE TELAI A parte i casi databili attraverso il tipo di congiunzioni non è stato possibile attribuire un anno preciso ad ogni esemplare. Un telaio poteva essere saldato, verniciato e montato a cavallo di due anni diversi e nel caso di telai esportati la forbice temporale può essere anche più ampia. L’approssimazione riportata in tabella è quindi di circa un anno. Per la datazione si è tenuto conto del fatto che fino alla prima metà degli anni ‘70 Pogliaghi costruiva circa 100 telai all’anno, (dal 1974 la produzioine è incrementata fino a circa 200), della tipologia di congiunzioni e decals e delle dichiarazioni di datazione come ad esempio la data di acquisto. Dagli telai ritrovati è verosimile che Pogliaghi abbiamo iniziato una propria numerazione verso la fine degli anni ’40, poi abbandonata nei primi anni ’40 per proseguire la numerazione dello zio Brambilla. Sono noti alcuni esemplari costruiti da altri artigiani marcati Pogliaghi, in particolare negli anni ‘40 e ‘50.

Pogliaghi strada N. 29, probabilmente fine anni ’40. Marcato “Pogliaghi” sulla congiunzione sterzo e numerato “29” sotto la scatola del movimento centrale.
Costruito con congiunzioni Brambilla, particolari inusuali il design della testa forcella a “slooping” e non a testa piatta e l’assenza di rinforzi nei foderi della forcella.
Foto collezione privata Simone d’Urbino.

Pogliaghi pista N. 22, probabilmente fine anni ’40

Pogliaghi strada del 1953 n. 6331. conservata. Foto Alfredo Molendi

Pogliaghi pista del 1953 n. 6358, restaurata. Foto Frameteller. Galleria foto completa qui.

Pogliaghi strada del 1959/60 n. 7001. conservata.

Pogliaghi strada del 1960 n. 7063. restaurata. Foto Frameteller. Galleria foto completa qui.

BOB BERGHINO

Giovanni Bob Berghino e sua moglie Gilda migrarono in USA negli anni ’20. Bob aprì un negozio di biciclette nell’Upper West Side di Manhattan dove rivendeva biciclette da corsa Brambilla. Negli anni ’40 si trasferirono a Beverly Hills dove aprirono un nuovo negozio chiamato Bob’s Cycles, dove acquisì la fama di miglior venditore di biciclette della città. All’inizio degli anni ’60 Berghino importava biciclette Pogliaghi alle quali aggiungeva le sue decalcomanie “Berghino Specials” lasciando però la decalcomania “Pogliaghi” sul tubo obliquo (forse in virtù di un accordo con Sante).

Bob Berghino allenò alcuni dei migliori corridori americani dell’epoca, tra cui Bob Tetslaff che partecipò alle Olimpiadi del 1960.

1962-1983

Nel 1962-63 compare per la prima volta il ‘PSM’ e poi l’alleggerimento delle congiunzioni a forma di piccolo rombo e Pogliaghi interrompe la produzione di telai per conto terzi. Le congiunzioni utilizzate a quei tempi, allo stato grezzo erano molto più rozze di quelle disponibili a partire dai primi anni ’70, prodotte con la tecnica della microfusione che uniformarono la qualità media dei telai sul mercato, e venivano lavorate a mano per rispondere alla qualità voluta.

In officina costruiva principalmente telai da pista e corsa su strada, ma il palcoscenico internazionale del velodromo Vigorelli non era lontano dal negozio e la sua specialità divenne il tandem da competizione su pista, per il quale utilizzava tubi oversize personalizzati che gli venivano forniti dalla Durifort insieme a congiunzioni speciali da lui stesso disegnate e costruite interamente a mano di diametro allargato. Per la costruzione dei telai da strada Pogliaghi usava tubazioni Reynolds e Columbus, dalla metà degli anni ’70 anche Ishiwata e Tange, per i pista preferiva i tubi leggeri della Falck. Per i componenti Campagnolo si riforniva da Rossignoli di Milano. Fino alla prima metà degli anni ’70, nel suo piccolo negozio-officina, costruiva da solo circa 100 telai all’anno, la qualità del suo lavoro era già molto apprezzata e giovani costruttori, sia dall’Italia che dall’estero, aspiravano di poter fare l’apprendistato nella sua officina. Sante si occupava sempre in prima persona della brasatura essenziale di ogni telaio, anche negli anni di maggiore produzione, aiutato da altri collaboratori, non arrivò mai a realizzarne più di 200 all’anno.

Nel catalogo Pogliaghi Italcorse di quegli anni erano presentati quattro modelli da pista: sprint, pursuit, stayer e tandem, e due modelli stradali: road race e time trial.

Sante ha costruito molto per la pista, le biciclette per Montreal o Rocour, su cui Faggin è diventato campione del mondo, sono arrivate dalla sua officina. I giapponesi le hanno pesate: 4,25 kg.

CICLI POGLIAGHI 31 VOLTE CAMPIONE DEL MONDO

Lista sintetica di alcuni dei professionisti che hanno corso con biciclette Pogliaghi.

Eddy Merckx
Francesco Moser
Giuseppe Saronni
Fabio Casartelli
Moreno Argentin
Gianni Sartori
Sante Gaiardoni
Gordon Jhonson
Nelson Vails
Jaques Anquetil
Roland Königshofer

Gianni Bugno
Danilo Di Luca
Enrico Gasparotto
Giovanni Visconti
Leandro Faggin
Giuseppe Grassi
Mino De Rossi
Fritz Pfenninger
Albert Fritz
Gabriele Sella
Sue Norara-Reber

6 giorni Amsterdam, Fritz Pfenninger (sinistra) con bici Pogliaghi, 8 dicembre 1967

Gordon Johnson (a destra) aiuta Sante Gaiardoni su bici Pogliaghi durante una 6 giorni.

“Mi avvicinai a Sante Pogliaghi, vecchio costruttore, uomo semplice ma di grande umanità e saggezza, cresciuto in un’epoca non consumistica, che nel tempo aveva realizzato se stesso. Capii che avevamo molto in comune e che potevo con lui imparare a lavorare con passione”

— Mario Camillotto

Catalogo Pogliaghi, circa 1966

Dal 1974 cominciò ad assumere collaboratori, tra i quali ricordiamo Antonio Trevisan, Camilotto, Sambruna e Freschi, fino ad arrivare a una squadra di 6 elementi nel 1979. I telai erano saldati a mano con la tecnica della brasatura senza l’uso della maschera (dima), e per mantenere allineati i tubi con le congiunzioni, questi venivano bloccati con la “puntatura”. Pogliaghi utilizzava la maschera (dima) solo quando doveva costruire molti telai delle stesse dimensioni, ma generalmente, anche grazie alla sua lunga esperienza, preferiva poter lavorare a mano libera. Questo perché riteneva che quando i tubi sono bloccati dalla maschera il telaio può ricevere sollecitazioni indotte dal calore della saldatura, provocando poi distorsioni in fase di raffreddamento. Contrariamente alla normale pratica, Sante costruiva il telaio unendo prima il tubo sella al movimento centrale e quindi il tubo sella al tubo orizzontale. Dopodiché univa il tubo obliquo al movimento centrale e terminava il triangolo principale saldando il tubo sterzo. Per saldare i telai individuali utilizzava il gas naturale, mentre per i tandem con tubi a diametro maggiorato preferiva il gas propano, in generale preferiva comunque il primo perché limitava del 50% la perdita di carbonio in fase di riscaldamento del tubo. Per la brasatura utilizzava il prodotto svizzero Castolin, con un contenuto d’argento di circa il 40% e una elevata fluidità, una bassa temperatura di brasatura e una buona resistenza. Utilizzò anche altri materiali per brasatura con un contenuto d’argento più elevato, ma si dimostrarono troppo liquidi per completare in modo efficiente le sue tecniche di costruzione. Piuttosto che concentrarsi sulla precisioni di angoli specifici privilegiava il rapporto di dimensione tra i tubi orizzontale e verticale. Come regola generale, sui telai di medie dimensioni, il tubo orizzontale non doveva mai essere più lungo di 2 cm del tubo piantone, per evitare che la bicicletta risultasse sproporzionata e meno performante in corsa. Alla fine degli anni ’70 Pogliaghi smise di utilizzare congiunzioni o movimenti ottenuti per fusione perché rendevano il telaio troppo rigido e soggetto a rottura dei tubi. Tuttavia, mantenne la testa della forcella in ghisa fusa per renderla più rigida e consentire una migliore maneggevolezza. Tutti i telai Pogliaghi erano erano verniciati da fornitori esterni e la qualità della cromatura, a suo giudizio, non doveva essere realizzata usando acido solforico per non rischiare di indebolire le tubazioni. Durante la sua lunga carriera Sante Pogliaghi fu uno dei più rispettati telaisti italiani, modello e, in alcuni casi, maestro di grandi nomi della generazione successiva. Una delle sue abilità era valutare le reali esigenze del ciclista. Costruì telai per importanti corridori come Sercu, Merckx, Faggin, Baghetto, Nunzi e Rossi e più di 35 professionisti vinsero titoli mondiali usando i suoi telai, di per sé un record mondiale. Alla domanda sulla ragione del suo successo Sante rispondeva spesso sottolineando la sua passione per la bicicletta e per il suo lavoro. Pogliaghi si ritirò in pensione nel 1983 quando la numerazione dei telai era arrivata a circa 12700. Vendette l’attività alla Basso e sei anni più tardi il marchio fu acquistato dalla Rossin. Sante morì nel 2000, a 87 anni.

Tandem strada costruito per la squadra della nazionale italiana, corridori Grabiele Sella e Vincenzo Ceci

1982, Sante Pogliaghi. Immagine dalla rivista tedesca “Tour”

Il verde Pogliaghi. Come Licinio Marastoni di Reggio Emilia, anche Sante scelse il verde come tinta di bandiera, colore che compare anche nelle sue prime maglie.

Il collaboratore di Pogliaghi Antonio Trevisan

Pogliaghi con il collaboratore Mario Camillotto negli anni ’70

Fine anni ’80, Sante in officina con Alcide Basso

Serie “speciale” seconda metà anni ’60.
Pogliaghi pista del 1966, n. 7803 conservata.
Il telaio sembra far parte di una serie speciale di telai realizzata nell’officina Pogliaghi nella seconda metà degli anni ’60. Tutti i telai hanno in comune congiunzioni più Nervex più vecchie, forcellini forati e il disegno unico degli svuoti di movimento centrale, nodo sella e congiunzioni.

Serie “speciale” seconda metà anni ’60.
Pogliaghi “speciale” strada circa 1966/68, numero seriale cancellato
Telaio costruito con gli stessi dettagli particolari e insusuali di altri telai Pogliaghi di quegli anni.

Serie “speciale” seconda metà anni ’60.
Pogliaghi “Speciale” strada del 1968 n. 7897
Telaio costruito con gli stessi dettagli particolari e insusuali di altri telai Pogliaghi di quegli anni.

Serie “speciale” seconda metà anni ’60.
Pogliaghi “Speciale” strada del 1966 n. 7720
Telaio costruito con congiunzioni anni ’50 e gli stessi dettagli particolari e insusuali di altri telai Pogliaghi di quegli anni.

Pogliaghi strada 1967, n. 8062 restaurata. Foto Frameteller. Galleria foto completa qui.

Pogliaghi tandem 1970 n. 9223, conservato. Foto Brian Fessenden.

Pogliaghi pista n. 1020 (D20), conservata. Foto Alfredo Molendi

Anni ’80, la bicicletta del velocista americano Nelson Vails costruita da Pogliaghi.

Pogliaghi strada del 1977 n. 11263, conservata. Foto Pietro Tarsitano

Pogliaghi strada del 1981 n. 12077, conservata. CR via Ben Deffense.

IL DESIGN DEI TELAI POGLIAGHI

Sul finire degli anni ‘40 Pogliaghi costruiva i propri telai impiegando ancora le congiunzioni ereditate da Brambilla. Nei primi anni ‘50 iniziò ad imprimere il proprio stile personale cambiando il design della testa della forcella, mantenndo comunque fino agli anni ‘70 il modello a testa piatta prodotto dalla Fischer.


PENDINE E TESTA FORCELLA

La forma delle testa delle pendine rimase simile a quella dello zio fino alla metà degli anni ‘70 quando Sante ne allungò la forma e aggiunse il suo simbolo. Dal 1984 la Basso cambiò sia la forma della testa delle pendine che il carattere tipografico del logotipo.

NODO SELLA "FASTBACK"

A partire dalla metà degli anni ’60 alcuni telai Pogliaghi erano costruiti con un particolare nodo sella con le teste delle pendine forate e saldate sulla parte posteriore del tubo pianto per accogliere un bullone passante. Il disegno fu creato internamente e per la produzione fu scelta l’azienda SIlva. 

FREGI

I primi telai Pogliaghi, erano marcati con fregio in metallo Brambilla o con una versione dello stesso ma personalizzata con l’aggiunta del suo cognome. Successivamente il fregio venne sostituito da decalcomanie, le prime mostravano un globo tra rami di alloro, mentre a fine anni ‘50 ricomparse la grafica di Brambilla ma con “BSA” sostituito da “PSM” (Pogliaghi Sante Milano), affiancato a “Italcorse”. Negli anni ‘70 comparse un nuovo marchio dove le iniziali SP davano vita ad un nastro tricolore. Nell’ultima generazione di decals, dalla fine degli anni ‘70 ai primi ‘80, vennero celebrate le medaglie olimpiche vinte da corridori con bici Pogliaghi. 

SCATOLE MOVIMENTO CENTRALE

Fino alla fine degli anni ’60 Pogliaghi impiegò le scatole in ghisa prodotte dall’azienda svizzera Georg Fischer, chiuse e senza alleggerimenti. La lettera “G” punzonata indicava una scatole per telaio da pista, mentre il nome era quello del ciclista.