FANTINI
A Ferrara, Bruno Fantini stava alla bicicletta, come Pavarotti alla lirica, Rivera al Milan, Rita Levi Montalcini alla ricerca medica. Pochissime le tracce sulle quali ricostruire la sua carriera, le sue bellissime bici in acciaio sono comunque le migliori (e sincere) testimoni del suo talento. I pochi telai che sono riuscito a documentare mostrano, oltre ad una notevole maestria e precisione, diverse caratteristiche peculiari e innovative come l’attacco allungato per il cambio, il particolare attacco saldato al telaio per la pinza freno anteriore, l’esasperazione dell’alleggerimento dei foderi posteriori e anteriori, insieme ad altri concetti comuni ad altri telaisti coevi come la svasatura del tubo verticale o la forma ad arco del ponticello posteriore.
In certi casi Fantini è arrivato a creare delle vere e proprie opere d’arte, scolpendo l’acciaio della forcella e del carro posteriore per alleggerire il telaio. La sua officina non aveva insegna ma erano era sempre aperta agli ospiti, grandi e piccini, che volevano osservare Fantini al lavoro e nel 1984 fu realizzato all’interno dell’officina un preziosissimo filmato che riprende Fantini impegnato nell’intero processo di costruzione di una bici da corsa.
Bruno fantini è scomparso nel 2008.
“Un traguardo sicuro” di Raffaello Fontanelli ,1984. Versione digitale da film su pellicola. Bruno Fantini, noto artigiano Ferrarese, nel suo laboratorio costruisce “su misura” il telaio di una bicicletta da cicloturismo. Tratto da “Ferrara tra cinema e memoria” in onda su Telestense.
Fantini Superleggera, 1982, conservata. Foto Emanuele Biondi
Fantini strada fine anni ’70 / Foto Loris Casolari
Profondo alleggerimento degli attacchi ai forcellini posteriori e anteriori.
Bici strada Bruno Fantini Superleggera
Fantini crono
Fantini strada
MARASTONI
La versione aggiornata è disponibile su Quaderni Eroici / Get the complete version on Quaderni Eroici.
Fonti: interviste a Licinio Marastoni, Classic Randezvous, Paramanubrio, Ferri vecchi, Bici classiche, Stefano Camellini, Alessandro Marconi
Ha collaborato con: Campagnolo / Cinelli / De Rosa / Moser / Rauler / Paletti / Gimondi, Coppi
Nato il 15 giugno 1922, per qualità, innovazione e creatività, fu uno dei migliori e longevi costruttori italiani di biciclette da corsa dell’epoca Eroica. Oggi tra gli appassionati di tutto il mondo il suo nome è una leggenda e dagli Stati Uniti al Giappone sono dedicati diversi fan club alla sua memoria. Buon corridore, meticoloso tealista a tal punto che la sua officina veniva chiamata dai concittadini “La Farmacia”, fu meccanico per 8 anni al giro d’Italia e lavorò per campioni come Coppi, Bartali, Magni, Baldini, Adorni, Bitossi e Moser. Le sue invenzioni hanno dato un significativo contributo all’evoluzione del design della bicicletta da competizione. La sua inesauribile creatività nasceva dal semplice ed inesauribile amore la bicicletta e, nonostante il successo e la fama del suo lavoro nell’arco di ottant’anni di carriera, fu l’unico tra i grandi maestri della sua epoca a scegliere di mantenere una dimensione artigianale. Curava ogni dettaglio con estrema precisione e la creazione di un telaio richiedeva fino a tre giorni di lavoro manuale, di fatto un approccio incompatibile con tempi e logiche commerciali della produzione industriale. Tullio Campagnolo stesso, che di innovazione ne sapeva qualcosa, ebbe una grande stima per Marastoni e usava spesso recarsi nella sua officna per scoprire le nuove idee del maestro, così come erano di casa anche altri grandi protagonisti come DeRosa, Masi, Cinelli e i fratelli Shimano. Continuò a lavorare in officina fino al 1991, all’età di 87 anni, di cui 80 di carriera. Come altri costruttori di questa generazione, ha lasciato un ricordo indelebile per genio creativo e grande umiltà, due qualità oggi molto difficili da ritrovare.
1920-1960
Licinio ereditò la passione dal padre ciclista e già da piccolissimo la bicicletta lo appassionava a tal punto da preferire smontare le biciclette dei grandi piuttosto che giocare con i coetanei. A 7 anni si esercitava nell’officina di un meccanico del paese e a 11 lasciò la scuola per lavorare come apprendista presso l’officina di Grasselli, il quale, vista la grande passione del ragazzo, non chiese nulla in cambio nonostante al tempo fosse comune pagare il periodo di apprendistato. Ad appena 17 anni scelse definitavamente la carriera di artigiano preferendola a quella più sicura di prete pianificata dai genitori, i quali impegnando la preziosa macchina da cucire, offrirono le 6.000 Lire necessarie per acquistare l’attrezzatura. Fu così che ancora minorenne anni Licinio aprì la sua officina con l’amico, appena dodicenne, Marco Mazzoni. I clienti vedendo Licinio cosi giovane gli chiedevano dove fosse il titolare e lui rispondeva che il titolare era fuori e sarebbe tornato presto, intanto si faceva lasciare la bici da riparare. A quella età Licinio non poteva firmare le bici a suo nome, fu così che nacque il marchio “Sprinter” con il disegno del Sole dell’Avvenire, simbolo che verrà poi ripreso due anni dopo nel primo fregio firmato Marastoni. Un anno dopo andò in guerra, fuggì dalla prigionia e tornò a piedi dall’Austria a Reggio Emilia, dove riprese a lavore. Nel 1946, tra rovine le rovine della seconda guerra mondiale, le ristrettezze economiche costrinsero Marastoni a cercare un nuovo socio con cui riaprire l’officina e lo trovò solo due anni dopo in Ferdinando Grasselli, proprio colui che per primo gli aveva dato fiducia. Nacque così La Cicli Grasselli – Marastoni che rimarrà attiva fino al ritiro di Grasselli nel 1960. Le bici di questo periodo sono riconoscibili per il famoso color verde Marastoni e tre strisce blu scuro delimitate da filetti bianchi sui tre tubi, la scritta “Marastoni” è in carattere corsivo di colore bianco. Nel 1967 Ercole Baldini gli commissionò le biciclette per la squadra Salamini Luxor, di cui era il direttore sportivo, tra i corridori il campione del mondo Adorni.
«Perchè venite da me quando a Bologna avete il maestro Marastoni?»
— Faliero Masi
1944 Reggio Emilia dopo i bombardamenti
1948, pubblicità Cicli Marastoni, foto Alessandro Marconi
Licinio Marastoni al lavoro in officina. Foto Stefano Camellini
IL VERDE MARASTONI
Una delle caratteristiche che rendono riconoscibili i telai di Marastoni è il particolare colore verde. In realtà fu un’intuizione nata in modo completamente casuale, Negli anni ’40, all’inizio della sua carriera di costruttore, Licitino era alla ricerca di un colore che gli permettesse di distinguere a colpo d’occhio le sue biciclette dai diretti concorrenti di Reggio Emilia e delle città vicine. L’intuizione arrivò durante una passeggiata lungo il fiume dove trovò un ramarro che lo colpì per la particolare tonalità di colore verde brillante, lo mise in una scatola e lo portò direttamnte al verniciatore chiedendogli preparagli esattamente lo stesso punto di verde.
1938 bicicletta Marastoni marcata “Sprinter, una delle primissime bici di Licinio quando ancora non poteva marcarle a proprio nome.
Circa 1946, bicicletta strada Marastoni, sul tubo diagonale le prime decals Marastoni, il fregio non è ancora quello con il “sole dell’avvenire”, probabilmente un modello pre-impostato offerto dal fornitore.
1947, bicicletta da corsa Marastoni numero 38, probabilmente una delle prime con seriale e la prima versione del fregio originale Marastoni. Foto Frameteller.
1950 Marastoni strada N. 361 con forcellini per il cambio Parigi-Roubaix
1953 Marastoni strada Campagnolo Cambio Corsa
Metà anni ’50, Marastoni strada con nodo sella G. Fisher
1961-1991
Alla fine degli anni ‘60 dall’officina uscivano bici su misura per grandi campioni come Gimondi e Fausto Coppi, Licinio condivideva passione e lavoro con il suo unico figlio Marco di dieci anni. Nel ‘69 l’idea che cambiò tutto: in officina si presentò l’amico Renzo Landi, rivenditore di impianti a gas, Licinio notò su una bombola dell’ossigeno una particolare valvola realizzata in microfusione e, primo nella storia, ebbe l’idea di usare questa tecnologia per produrre congiunzioni e teste delle forcella per i suoi telai. I primi esperimenti ebbero esito più che soddisfacente ma, essendo una tecnologia industriale, per fare ulteriori test era necessario ordinarne un quantitativo di pezzi troppo elevato.
Nel 1971, su insistenza di Cino Cinelli, Marastoni decise quindi di rischiare tutti i risparmi investendo nella commissione, all’azienda “Microfusione Italiana”, di una intera serie da testare.
Oltre a Cinelli, l’esperimento attirò da subito l’attenzione anche quella di altri maestri come Masi, DeRosa e Colnago i quali a più riprese visitarono l’officina per osservare la nuova invenzione. In realtà Marastoni e Cinelli condividevano reciproca stima e scambio di idee (come la forma abbassata della testa della forcella o l’attacco “fastback” dei forcellini posteriori realizzato dalla Georg Fischer) già dalla prima metà degli anni ‘60. Fu sempre Cinelli, nel 1971, a convinvere Licinio ad accompagnarlo alla Fiera del Ciclo di milano per mostrare i prototipi in microfusione ad alcuni clienti selezionati, nell’ottica di brevettarle e produrle insieme in scala industriale. Nacque così un accordo tra Cino e Licinio con un utile per il secondo del 10% sui ricavi. La fama delle innovazioni di Marastoni si diffuse velocemente nell’ambiente e inevitabilmente i clienti aumentarono sia in italia che da paesei come Giappone, Germania e Svizzera, per avere un telaio Marastoni (solo 1,8 kg!) nonostante fosse necessaria un attesa anche dieci mesi. A quel tempo in officina oltre a Licinio e figlio, lavoravano a tempo pieno anche due artigiani per aiutare nelle accurate lavorazioni di taglio, saldatura e limatura dei telai, lavoro che richiedeva fino a 3 giorni, un tempo decisamente più lungo rispetto alla media dell’epoca.
«Non ho mai registrato brevetti, a me interessava solo costruire biciclette»
— Licinio Marastoni
Nel 1972 il figlio Marco, promettente ciclista dilettante, partì in auto verso Milano per scegliere con Cino Cinelli il capannone che avrebbe ospitato la produzione industriale delle nuove congiunzioni in microfusione. Durante il viaggio la tragedia, Marco fu coinvolto in un incidente stradale e perse la vita. Il lutto per Licinio fu evastante, lasciò il lavoro e chiuse l’officina.
Amici, colleghi e ammiratori si strinsero da subito intorno alla famiglia, sostenendola ogni giorno con una infinita dimostrazione di affetto, fino a che, a ormai un anno dall’incidente, Licinio riusci a trovare la forza di ricominciare. Da quel momento in poi Marastoni creò le sue bici specialissime, destinate esclusivamente a clienti di cui aveva totale rispetto, firmandole con decals con il nome del figlio scomparso, per il quale nel 1973 organizzò anche una speciale corsa, la “Memorial Marastoni”, la cui ultima edizione si tenne nel 1996. Tra i sostenitori più vicini a Marastoni vi fu anche Francesco Moser con il quale poi Licinio instaurò un rapporto di grande stima e collaborazione destinato a durare per molti anni. A dieci anni di distanza dal ritorno di Licinoi in officina, Moser gli chiese di costruire le sue biciclette da corsa. Licinio accettò l’incarico ma si dovette ritirare appena emersero con forza le logiche commerciali della grande industria, non compatibili con il livello di qualità, cura e tempi necessari al suo metodo di lavoro. Il progetto quindi si fermò ma non l’amicizia e la collaborazione tra i due, nel 1984 Marastoni costruì a Moser la bici con la quale vinse il Giro d’Italia, il telaio era studiato sulle caratteristiche fisiche del campione e disegnato per permettergli una pedalata più arretrata in grado di esprimere tutta la sua potenza.
Licinio Marastoni ci ha lasciati nel dicembre 2015.
Marastoni strada fine anni ’50
1960, Marastoni strada N. 277
1961, Marastoni strada, foto Ignazio Sca
Primi anni ’60, Marastoni strada
Marastoni specialissima pista “Marco”, restaurata.
L'OFFERTA SHIMANO
«Nel 1966-67, vennero da me i dirigenti giapponesi della Shimano, e mi dissero che se montavo i loro prodotti me li davano con lo sconto al 50%. Chiamai Campagnolo dal quale acquistavo con il 16%, quasi come tutti, salvo Chierici che aveva il 20%. Campagnolo mi sconsigliò accettare l’offerta Shimano e tirando fuori le fatture di grossi marchi come Bianchi a cui vendevano con il 28%, lo offrirono anche a me e accettai. Poi ero io a rivendere al 18% agli altri che venivano da me invece che rivolgersi direttamente in azienda. Fu una soddisfazione».
Intervista a Licinio Marastoni, novembre 2010
Marastoni specialissima “Marco” primi anni ‘70
Marastoni specialissima “Marco” primi anni ‘70
Marastoni 1977 N. V198. Componenti FT Bologna in ergal e titanio. Deragliatore anteriore Brev. Luciano Paletti.
Marastoni fine anni ‘70
Marastoni specialissima “Marco” 1978. L’ultima bici costruita con il socio Mazzoni.
Marastoni Specialissima “Marco” anni ‘80
Marastoni Specialissima “Marco” anni ‘80
IL DESIGN DEI TELAI MARASTONI
Nell’arco della sua carriera Marastoni ha realizzato importanti innovazioni portando un fondamentale contributo all’evoluzione del design del telaio delle bici da corsa in acciaio. Queste idee non sono mai state tradotte da Marastoni in veri e propri brevetti, in quegli anni e in particolare nell’area tra Modena e Reggio Emilia, vi erano altri costruttori impegnati sulle medesime soluzioni, tra i quali vanno ricordati Luciano Paletti e Orazio Grenzi, entrambi di Modena. È impossibile oggi poter accertare se Marastoni sia stato il primo in assoluto a realizzare le invenzioni che lui stesso si è attribuito, ci limitiamo qui ad elencare quelle confermate da più autorevoli fonti.
ANNI '40 Testa della forcella con la spalla inclinata verso il basso per irrigidire il telaio.
PRIMI ANNI '60 Serraggio cannotto sella con dado a brugola.
ANNI '60 Passacavi cavi cambio e freni, e inviti portaborraccia, saldati al telaio.
FINE ANNI '60 Perni delle pinze dei freni saldati direttamente al telaio.
FINE ANNI ‘70 Attacco per deragliatore anteriore saldato direttamente al telaio.
FINE ANNI '60 Perni delle pinze dei freni saldati direttamente al telaio.
FINE ANNI ‘70 Congiunzioni e testa forcella realizzate in microfusione.
FREGI MARASTONI
Il simbolo del Sole dell’Avvenire, molto caro a Marastoni, è presente come decal sul tubo sterzo già sulle prime “Sprinter” della fine degli anni ’30. Pochi anni dopo Marastoni inaugura decals a suo nome con un fregio in ottone senza il disegno del sole, probabilmente si trattava di un prodotto di serie già impostato e personalizzabile offerto dal fornitore. Il simbolo del sole ritorna comunque già nel fregio immediatamente successivo, insieme alla scritta Marastoni. Dalla fine degli anni ’40 viene data al fregio una forma più appuntita e originale, mentre dagli anni ‘60 presenta la “M” insieme allo stemma della città di Reggio Emilia.
Il primo fregio Marastoni con il marchio "Sprinter"
Il primo fregio Marastoni in ottone.
Secondo fregio Marastoni
Fregio Marastoni in ottone.
L'ultimo fregio Marastoni in metallo con la "M"
NUMERAZIONE DEI TELAI
Marastoni annotava misure, colore, nome e misure del proprietario e numero di telaio di ogni sua bicicletta da lui costruita. Il numero seriale era inciso sotto alla scatola del movimento centrale, non in tutti i telai, ne sono privi infatti i telai di media gamma costruiti da terzisti. Purtroppo i suoi registri di Marastoni con tutte le informazioni sono andati dispersi dopo la sua scomparsa.
SCATOLE MOVIMENTO CENTRALE
Ca 1946
Fine anni '40
Anni 60
Anni 50
Anni 70
Anni 80
NERI E RENZO
Cicli Neri e Renzo / Biciclette su misura / Cesena, Italia / 1971 – ancora in attività
Ha collaborato con: Ernesto Colnago (MI), Marastoni (RE), Rauler – Fratelli Gozzi (RE)
Palmàres: Campione italiano Allievi UISP 1956, Trofeo Laigueglia 1964, primo classificato “Traguardi Volanti” Tour de France 1966
Fonti: intervista a Guido Neri
CAMPIONE, ARTIGIANO, TECNICO.
Nato a Cesena nel 1939, si trasferisce nel 1941 con la famiglia a Guastalla, nei pressi di Reggio Emilia terra di grande amore per il ciclismo e di maestri come Licinio Marastoni, dove il padre ha trovato impiego come agronomo presso una grande tenuta agricola della zona.
Come altri grandi artigiani anche nel caso di Neri l’avventura di costruttore di biciclette è stata preceduta dalla quella di ciclista professionista, nel suo caso però dobbiamo aggiungere una terza ulteriore carriera: quella di responsabile tecnico e meccanico.
CICLISTA professionista dal 1962 al 1970, campione italiano UISP nel 1956, ha corso per Torpado, San Pellegrino, SICS, Molteni e Max Meyer, con campioni del come Adorni, Dancelli, Eddy Merckx, Franco Bitossi, Arnaldo Pambianco, Rik Van Looy, Jaques Anquetil e Gianni Motta, tra i tanti successi i primi posti al Trofeo Laigueglia e nella classifica Traguardi Volanti al Tour de France del 1966, l’ultimo corridore italiano a fare il giro d’onore al Parco dei Principi, l’anno dopo il velodromo parigino fu demolito.
ARTIGIANO Al ritiro dall’agonismo nel 1971 la passione per la bici lo spinge ad aprire una sua officina/negozio a Cesena insieme al socio Renzo che ha l’esperienza tecnica necessaria. L’amicizia e il rapporto di collaborazione con i maestri Marastoni e Colnago nati durante la carriera professionistica continuano anche in questo ambito, Neri affida a loro e ai fratelli Gozzi (Rauler) la costruzione di tutti i suoi telai, che vengono poi cromati, verniciati e pantografi internamente. Oggi il negozio/officina è ancora un punto di riferimento per i ciclisti di Cesena e non solo, grazie alla gestione del figlio Alberto anche lui ex corridore e la sempre vigile supervisione di Guido.
TECNICO Oltre alla gestione del negozio Neri intraprende anche la carriera di consulente tecnico-meccanico che gli darà grandi soddisfazioni e la possibilità di girare il mondo. Tutto comincia con la pubblciità di una tra le prime agenzie di viaggi in Italia ad organizzare percorsi avventura in bici all’estero, Guido e si propone come meccanico e viene subito assunto, dal 1999 segue come consulente tecnico la nazionale paralimpica tedesca di HandBike, una delle prime al mondo per medaglie vinte, con la squadra parteciperà alle Olimpiadi di Sidney 2000, Atene 2004, Pechino 2008 e Londra 2012. Sempre come responsabile tecnico ha partecipato anche e al campionato del mondo del Canada del 2003 e alle Olimpiadi di Barcellona con la nazionale di San Marino.
CICLI NERI & RENZO
La Cicli Neri e Renzo apre nel 1971 a Cesena. Guido, ha dalla sua l’esperienza da corridore e, soprattutto, un importante rapporto di amicizia con due grandi maestri telaisti con cui ha collaborato durante la carriera, Ernesto Colnago e Licinio Marastoni.
La prima vera bici da corsa di Neri era una Corradini ma subito dopo il titolo di campione italiano allievi UISP nel 1956 Marastoni lo chiama per offrirgli una sua bici in cambio della sponsorizzazione, da quel momento nasce una lunga amicizia che durerà per decenni. Dal 1957 al 1961 Neri corre come dilettante con il GS. Burro Giglio ed è Marastoni a costruire i telai per tutta la squadra poi, passato a professionista, e fino al suo ritiro, continuerà a correre con i telai di Licitino, anche se ovviamente marchiati con le decals dei relativi team e sponsor. L’ultima bici che Neri chiese di costruire a Licinio era per se stesso e fu forse l’ultima costruita dal maestro artigiano prima della sua scomparsa nel dicembre del 2015.
Ernesto Colnago che conosceva bene Marastoni, al quale aveva carpito non pochi segreti del mestiere, entrò in contatto con Neri quando era meccanico alla Molteni dal 1964 al 1966 e gli fornì le congiunzioni per costruire i primi telai. Neri si rese conto presto che gestire un negozio e costruire telai sono due attività insieme molto impegnative per solo due persone, insieme al socio decisero quindi di affidare a costruttori esterni come Colnago e a Marastoni la produzione di tutti i telai, i quali venivano poi verniciati, cromati e pantografati internamente. Fu sempre tramite Marastoni che Neri conobbe i fratelli Gozzi (Rauler) di Reggio Emilia, i quali si unirono a questo dream team di “terzisti” d’eccellenza.
Neri e Renzo continuarono a produrre bici da corsa artigianali fino agli anni ’80 e Renzo si ritirò dall’attività nel 1993 ma il negozio continua la sua attività vendita e consulenza per i ciclisti di Cesena e non solo grazie alla gestione e al talento del figlio Alberto Neri, anche lui ex corridore professionista.
IL CAMPIONE
Anche per Guido vale la prassi che per correre devi prima di tutto convincere tuo padre. Per fortuna di Guido anche il papà è appassionato di ciclismo e finisce per cedere alle sue insistenze per l’undicesimo compleanno quando gli regala la prima bicicletta, acquistata con grandi sacrifici.
A sedici anni prova ad entrare nella Polisportiva Bagnolese ma i posti per la squadra di ciclismo sono tutti occupati e viene iscritto come pugile. Ben presto si rende conto, a proprie spese, che il pugilato non è lo sport che fa per lui, o almeno non può competere con la sua passione per la bicicletta. È inverno, fa freddo e viene buio presto ma Guido continua ad allenarsi nell’attesa che arrivi il suo momento, ogni sera segue in bici la moto di un suo amico per 15 km fino al vicino paese di Bagnolo dove fanno insieme ginnastica ed esercizi. Durante il giorno lavora e studia all’istituto tecnico di Guastalla dove impara le tecniche di saldatura.
Finalmente l’occasione, è ormai primavera e alla Bagnolese uno degli allievi si ammala e viene chiamato in squadra e comincia qui la sua carriera ciclistica con 9 anni di professionismo, 8 giri d’Italia, 2 Tour De France e 2 Vuelta de Espania, oltre alle numerosissime classiche, correndo con grandi ciclisti come Eddy Merckx, Michele Dancelli, Franco Bitossi, Arnaldo Pambianco, Rik Van Looy, Gianni Motta, Jacques Anquetil.
Sempre da dilettante con la maglia della Bagnolese nel 1956 vince il titolo di Campione Italiano allievi UISP. Nel ’57 passa alla G.S: Masone di Reggio Emilia dove ottiene 9 vittorie e due posti d’onore con diversi piazzamenti nei piani alti della classifica. Alla fine dell’anno la famiglia torna a Cesena ma Guido rimane ciclicamente legato a Reggio Emilia iscrivendosi alla GS Burro Giglio squadra dove milita per quattro stagioni, ottenendo 28 vittorie che lo portano al professionismo nel 1962 chiamato da Gino Bartali alla San Pellegrino. Nei primi due anni da professionista ottiene ottimi piazzamenti concludendo il Giro d’Italia 24° posto nel 1962 e al 47° nel 1963.
All’inizio della stagione 1964, a 25 anni rimane senza squadra a causa dello scioglimento del Gruppo Sportivo San Pellegrino.
“Fu un’esperienza purtroppo negativa, non per colpa di Gino Bartali ma per dei strani fatti che si abbatterono come una bufera sulla San Pellegrino che decise di concludere così la sua avventura nel mondo del ciclismo. Quell’anno il ciclismo professionistico, per motivi che non posso sindacare, si trovò ad annoverare ben due campioni d’Italia contemporaneamente, Fontana (San Pellegrino) e Mealli (Bianchi). La Federazione intervenne risolvendo il problema assegnando il titolo Tricolore a Mealli (Bianchi). La San Pellegrino non condivise la decisione e si ritirò passando il testimone alla “Firte” che ci pagò lo stipendio per due mesi ma, poi, chiuse i battenti e io mi ritrovai disoccupato. Una brutta faccenda, soprattutto per chi, come me, non aveva nessuna voglia di appendere la bici al chiodo. Avevo soltanto 25 anni e tanta voglia di pedalare, non mi persi d’animo e, un soggiorno vinto come premio TV ad Alassio della Sanremo del 1963; ne approfittai anche per studiare il percorso del Trofeo Laigueglia, una corsa nuova alla prima edizione e che inaugurava la stagione ciclistica dei professionisti. In quegli anni, nelle prime corse della stagione, si poteva prendere il via alle corse anche senza essere tesserati da una squadra professionistica, ecco come partecipai al Laigueglia del 1964”
Non riesce a trovarne una e il 23 febbraio si presenta al Trofeo Laigueglia con la maglia del Dopolavoro Masone. È la prima edizione della corsa in programma sulle strade della Riviera Ligure di Ponente e, correndo da isolato, Neri è deciso a mettersi in mostra, talmente deciso da entrare in un sestetto di fuggitivi tra i quali Adorni. Volendo dimostrare il suo valore, Guido attacca con vigore, lo rincorrono, gli danno la caccia, ma il romagnolo resiste e vince in solitudine con 20″ su Bailetti, 41″ su Meco, 54″ su Carlesi, Minieri, Cribiori, Adorni e Zilioli. Un colpaccio che nessuno si aspettava. Questo fu il suo commento al cronista:
“Volevo distinguermi e mi sono preparato alla bisogna. Adesso spero che qualcuno mi dia fiducia. È triste trovarsi nei panni del disoccupato. Non penso di meritare un ruolo del genere…“.
Dopo la vittoria viene chiamato da Giorgio Albani, direttore sportivo della Molteni, e così Neri diventa compagno e scudiero per 3 stagioni di Gianni Motta. Nel 1967 passa alla Max Meyer e nel 1970 conclude l’attività con la maglia della Scic. Non ottiene più successi ma si distingue per generosità e fedeltà verso i suoi capitani e nelle giornate di libertà va in cerca di soddisfazioni personali: è tra i primi in alcune tappe del Giro d’Italia e vince la classifica dei traguardi volanti al Tour de France del 1966; piccole soddisfazioni che hanno il loro significato.
“La più grande soddisfazione da corridore, oltre al trionfo nel Laigueglia, ricordo ancora oggi con grande commozione il Tour del 1966 dove mi classificai al primo posto nella classifica finale dei Traguardi Volanti. Grazie a questa vittoria feci il Giro d’onore sull’anello del Parco dei Principi, ricordo ancora gli applausi della folla e la grande gioia ed emozione provata in quella occasione, gioia ed emozione che vivo tuttora perché, e lo dico con grande orgoglio, sono stato l’ultimo corridore italiano a fare il giro d’onore al Parco dei Principi perché, l’anno dopo, il Velodromo parigino fu demolito.”
La ciliegina sulla torta fu il premio della simpatia attribuito dai giornalisti:
“In genere ad ogni tappa veniva dato a un campione, ma sulle Alpi lo assegnarono a me perché avevo segnalato a radiocorsa la caduta del mio compagno De Rosso sul Monginevro. Niente di speciale, feci solo ciò che tutti avrebbero fatto, ma evidentemente, il fatto colpì”.
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RAULER
RAULER / Biciclette su misura / Reggio Emilia, Italia / 1970 – In attività
Fonti: intervista a Reclus Gozzi / Brochure “50° anniversario Rauler, 2020
Ha lavorato con: Colnago, Colner, Marastoni, Dosi, , Somec, Chesini, Olmo, Bianchi, Cinelli, Raimondi, Neri
Squadre: Giacobazzi / Autotrasportatorì Napoli / Maltinti Lampadari / Top and Esmeraldo / SMEG di Artoni / Velo Club Reggio / CREI Gualtieri / VIBOR con Panizza che correva con bici Colner-Rauler.
Palmarès: Argento 100 km a squadre Olimpiadi in Venezuela con De Pellegrini / Oro 100 km a squadre alle Olimpiadi di Los Angeles del 1984 / Campione italiano dilettanti 1980 e 1984 con De Pellegrini / 1980 Giro di Campania dilettanti di prima categoria con Borgini / 1984 Campionato italiano per dilettanti di seconda categoria su strada
> Catalogo Rauler anni ’70 > Catalogo Rauler anni ’80
L’avventura Rauler inizia nel 1970 a Reggio Emilia. Il nome è la combinazione del nome di 2 fratelli, Raoul e Reclus Gozzi. Il maggiore Raoul, nato due anni prima di Reclus nel 1946, da ragazzo correva con il Gruppo Sportivo Bismantova di Reggio Emilia, con il quale ha ottenuto buoni risultati grazie a passione e sacrificio. Raul intraprese il lavoro di pantografista specializzato alle dipendenze di un artigiano della zona e nel 1970 decise di mettersi in proprio.
Il lavoro gli garantiva buoni profitti e dato che si era sempre dovuto accontentare di bici usate più o meno adatte alla sua misura e costruite con materiali di media qualità, decise di concedersi la soddisfazione di farsi costruire una bicicletta da corsa su misura. Della sua decisione parlò con Nello Olivetti, suo meccanico di fiducia che negli anni sessanta fu un discreto corridore tanto che aveva gareggiato insieme a Ernesto Colnago.
Ernesto Colnago in quegli anni era già un rinomato costruttore di bici speciali per i campioni dell’epoca. Una domenica mattina (perché alla Colnago si lavorava anche di domenica), partirono quindi con destinazione Cambiago per farsi costruire la sognata bici personalizzata.
Prima di congedarsi Raoul chiese ad Ernesto Colnago la possibilità di portare con sé il gruppo Campagnolo spiegando che così avrebbe potuto nel frattempo alleggerito e decorarlo. Trascorsi i due mesi Ernesto avvertì che il telaio era pronto. Il mattino seguente di buon’ora, Raoul si presentò portandosi appresso il gruppo modificato pronto per il montaggio della bici. Alla vista di quei componenti lavorati Ernesto rimase stupefatto e gli chiese di preparare dieci gruppi Campagnolo modificati.
Fù cosi che nel giugno 1970 iniziò un rapporto di collaborazione con la Colnago che durò poi oltre 15 anni. Un lavoro sempre più impegnativo, fino al punto che Raoul fu costretto a chiedere al fratello, che nel frattempo lavorava nel campo della carpenteria pesante, di affiancarlo in officina.
Nel marzo del 1973 Reclus Gozzi cominciò quindi il suo apprendistato al pantografo guidato dall’esperienza del fratello. Ogni mese i Gozzi pantografavano e coloravano circa 70/80 gruppi con consegne settimanali. Ogni gruppo era composto da guarnitura, canotto sella, leve freno, leve cambi, attacchi manubrio e, a volte anche, anche mozzi e cerchi. Il lavoro procedette senza intoppi e con Colnago si instaurò un rapporto familiare, quando quest’ultimo si trovava nella zona di Reggio o Parma, (al tempo la Colnago era sponsor della SCIC), faceva visita all’officina seguita dall’immancabile piatto di tortelli.
Fu in una di quelle occasioni che Ernesto propose ai due fratelli di aiutarlo nella costruzione di telai da corsa neutri, senza stemmi. La Colnago, nel lancio in produzione di 200 telai da corsa, ne avrebbe costruiti direttamente 150 col suo marchio e decentrato ai Gozzi la produzione dei rimanenti 50 da firmare con il marchio del cliente.
Il giorno seguente Raul e Reclus condivisero la proposta con il padre Otello, anche lui fabbro ed esperto nella saldatura a cannello ossiacetilenico e pochi giorni dopo Reclus e il padre partirono alla volta di Cambiago per il corso di formazione armati di metro, calibro, blocchi da disegno per rilevare misure ed eventuali maschere e prendere appunti vari su sistemi di lavorazione che gli operai di Ernesto utilizzavano nella costruzione dei telai. Gli venne spiegato che era necessario iniziare sempre a costruire i telai di misura più grande perché, in caso di errore, un tubo tagliato si sarebbe potuto utilizzare per telaio più piccolo. Presero nota dello schema della maschera per assemblare i telai riportando le dimensioni che avrebbero utilizzato per costruirne una nella loro officina.
Una volta puntato il telaio sarebbe stato tolto dalla maschera per l’operazione di squadratura sul piano di riscontro e poi spinato con chiodi appositi nelle varie giunzioni. Tale operazione era necessaria per evitare che al momento della saldatura del telaio i vari punti potessero muoversi variando così le misure impostate, le saldature portavano la temperatura localizzata sugli 800 °c dilatando i pezzi.
Otello Gozzi, sotto la guida dì Aldo, il capo telaista della Colnago, saldò telai e forcelle imparando i segreti del mestiere, mentre Reclus prendeva nota dei vari passaggi di lavorazione facendo schizzi di particolari che lo avrebbero aiutato nelle varie fasi di costruzione.
Con l’apprendimento ed il trascorrere del tempo presero confidenza con il nuovo lavoro e la sera in albergo ripassavano i vari compiti e già pensavano a come risolvere le diverse difficoltà come il non avere a disposizione delle maschere di saldatura come quelle di Ernesto né della grande “giostra” su cui potevano operare contemporaneamente tre operai che saldavano in successione il movimento centrale, il gruppo sterzo e il gruppo sella. Nella giostra erano disponibili tre cannelli per il preriscaldo ed altri tre per la saldatura. quando il telaio passava davanti al saldatore questo doveva solo mettere l’ottone per la saldo-brasatura perché il pezzo era già alla temperatura di circa 800″C, mentre i Gozzi avrebbero dovuto riscaldare a quella temperatura con un solo cannello.
Arrivò il giorno di congedarsi e ripartire per Reggio per costruire le maschere, mettere in funzione le macchine già acquistate in precedenza e preparare l’impianto di saldatura. Una volta preparata l’attrezzatura Ernesto e Aldo li avrebbero raggiunti a Reggio Emilia per costruire i primi dieci telai, uno per misura dal 50 al 60, utili per piazzare la maschera di puntatura e tagliare i tubi.
Correva l’anno 1975 e nel frattempo venne depositato, presso la Camera di Commercio di Reggio Emilia, il nuovo nome dell’officina “Rauler”.
Una volta finiti di saldare i primi 10 telai campione, comprese le forcelle, cominciò il difficile lavoro di finitura. Per saldo-brasare oltre l’ottone si utilizzava il borace, una polvere indispensabile per potei far scorrere la lega a base di ottone, il borace una volta raffreddato, vetrificava, per poter limare la saldatura era necessario prima sabbiarla. Questo era un problema per i Gozzi perché non possedevano una sabbiatrice.
Raoul si rivolse quindi alla fonderia del quartiere “Lobrighisa” che accettò di affittare l’utilizzo della sabbiatrice. Quando Reclus portava i telai alla fonderia non mancava di studiare la sabbiatrice cercando di carpirne il principio di funzionamento e in, poco tempo, si sentì in grado di poterne costruire una da solo. Si recò quindi da un demolitore deve recuperare un serbatoio GPL; lo riempii d’acqua per evitare che potesse scoppiare durante la lavorazione e lo modificò a modello di quello della sabbiatrice della fonderia; il serbatoio era più piccolo ma se avesse funzionato sarebbe andato ugualmente bene.
Reclus acquistò un grosso compressore di seconda mano e costruì una cabina di lamiera che potesse contenere un telaio, dotata di uno sportello con il vetro per potei osservare le varie parti durante la lavorazione e due fori per inserire le braccia protette da maniche di gomma in modo da potevi manovrare il telaio e direzionare il getto di sabbia. Così con poche migliaia ma molto know how ottennero la loro sabbiatrice.
Rimaneva da risolvere il problema del lavoro di limatura delle saldature che si presentava impegnativo ma con pazienza riuscirono a superare anche questa difficoltà; i primi pezzi non uscivano rifiniti alla massima perfezione ma in poco tempo, con l’aiuto di Raoul che proseguiva nel suo lavoro di pantografista ed eccelleva nelle le finiture, riuscirono nel fabbricare un prodotto perfetto.
A questo punto cominciarono ad evadere gli ordini che passava la Colnago, il quale quando doveva produrre un lotto da 100 telai, 80 se li costruiva mentre 20 li ordinava alla Rauler, sempre personalizzati come richiesto dal cliente.
Una volta realizzati e rifiniti i telai venivano consegnati a Milano dove venivano cromati, verniciati e consegnati al cliente finale.
L’idea del simbolo Rauler nacque quando i fratelli Gozzi decisero di provare a diventare costruttori di bici da competizione. A quel tempo acquistavano tubi e congiunzioni dalla Colnago in quanto questa riusciva ad ottenere i prodotti a prezzi molto bassi.
Il problema era quindi che sulla testa della forcella in microfusione era già presente l’asso dì fiori, perciò per poterla utilizzare Raoul ebbe l’idea di modificarla al pantografo allungandone i petali fino a farlo diventare una foglia di edera, così è nato l’originale simbolo Rauler, dall’abilità di problem solving tipica degli artigiani dell’Emilia-Romagna.
In breve tempo i telai su misura prodotti dalla Rauler ebbero successo nella piazza locale, dove il ciclismo era molto praticato. Persino Reclus, appassionato motociclista, entrò nel gruppo Citroen del del quale Raoul già faceva parte.
Fra i clienti comparivano molti ex corridori professionisti che ritiratisi dalle gare aprirono dei propri marchi, tra i quali Guido Neri, Enrico Paolini, Vincenzo Bellini, La Pier-Belgio, Dancelli, Saronni, Poggiali oltre a svariati altri piccoli meccanici di bici in tutta Italia. Cominciarono ad equipaggiare una piccola squadra di esordienti, Ia “Unione Sportiva Montecchio” dove un bravo presidente, il Signor Fontana, appassionato di ciclismo, cercava di educare i ragazzini alla bici e chissà, forse sarebbero emersi, magari anche dei buoni corridori.
Reclus:
“Se non fosse uscito un campione sarebbe stato sufficiente che fosse una brava persona un buon padre un buon operaio. Effettivamente, uno è diventato un buon sindaco per ben due legislature è Sandro Venturelli, un altro, Guidetti, è tuttora direttore sportivo di una squadra giovanile, sono passati per la squadra anche Pattacini, funzionario di banca, Graziano Beltrami col fratello, commerciante di materiale speciale per bici da corsa, il meglio del mercato mondiale, la Beltrami T.S.A.”
Alcuni dei giovani corridori vennero assunti in officina, con il giovedì pomeriggio libero per potersi allenare.
Nel novembre 1976 i Gozzi decisero di partecipare alla Fiera di Milano “Ciclo Motociclo” EICMA, grazie a Colnago gli venne assegnata un’area importante del padiglione, proprio a fianco del famoso costruttore. Per loro fu uno sforzo notevole sia in termini economici che di tempo e si costruirono da soli lo stand per contenere le spese affitto. Per l’allestimento delle bici esposte furono aiutati da Rino Parmigiani, il meccanico della squadra della SCIC, un nome autorevole del settore, e vecchio conoscente di Otello Gozzi, con il quale aveva condiviso il lavoro in officina negli anni 60. Rino diventò poi collaboratore Rauler e gestì il negozio situato fuori dall’officina a pochi passi di distanza dalla sede.
La fiera fu un successo, molto apprezzate le bici esposte anche per la verniciatura eseguita da Gianni Schivazappa, artigiano di Parma e artista nel settore. Grazie a Colnago acquisirono molti clienti che rimasero fedeli negli anni a venire.
Durante la fiera fecero conoscenza con l’ex ex corridore della Nazionale Danese di nome Gunnar Asmussen che aveva già già partecipato alle Olimpiadi di Roma nel 1960 e vinse poi una medaglia d’oro alle Olimpiadi in Messico nel 1968.
Asmussen, cessata l’attività di corridore, aprì un negozio di bici da competizione nel suo paese, in Fiera era alla ricerca di un telaista in grado di produrre telai a suo marchio e rimase colpito dalle bici esposte allo stand Rauler. In breve stabilirono un accordo commerciale e quantitativo della campionatura. Asmussen fornì la squadra nazionale danese per la 4×100 Km cn telai costruiti da Rauler con ruota anteriore di 26 pollici.
Nel 1975 la Colnago equipaggiò la Giacobazzi, squadra di dilettanti di prima categoria di Nonantola, nella quale vi correva anche Mauro De Pellegrino, atleta di Reggio Emilia che si appoggiava alla Rauler per l’assistenza tecnica.
Sempre in quell’anno la Colnago riscontrò un problema nella costruzione del carro posteriore che, essendo troppo corto, per sostituire la ruota posteriore era necessario sgonfiare la gomma, durante la corsa operazione non accettabile. I direttori sportivi della Giacobazzi allarmati chiesero spiegazioni a Colnago, il quale Ii indirizzò alla Rauler per risolvere un problema che non era di facile soluzione dato che le bici erano già montate e verniciate. I Gozzi risolsero la questione con la mola a nastro accorciarono la punta dei forcellini affinché la ruota potesse essere montata in modo corretto e veloce.
Grazie a quell’operazione la Giacobazzi già nel 1976 equipaggiò la squadra con bici Rauler con le quali tagliarono molti traguardi. Nello stesso anno alle Olimpiadi in Venezuela De Pellegrini vinse la medaglia d’argento nella 100 km a squadre.
Nel 1980 sempre Mauro De Pellegrino vinse il campionato italiano a cronometro nella città di Pescara. Poi il Giro di Campania dilettanti di prima categoria fu vinto dal romagnolo Borgini; nel 1984 Vandelli Claudio vinse la medaglia d’oro alle Olimpiadi di Los Angeles, sempre nella 100 km a squadre, mentre il fratello Maurizio vinse il campionato italiano per dilettanti di seconda categoria su strada.
Nel 1976 una bici Rauler portò alla vittoria Dino Torelli, anche lui reggiano, vincitore in un campionato mondiale svoltosi in Austria e ancora Mauro De Pellegrino alla Milano – Reggio Emila vinta per distacco. Nel periodo del 1977 la Rauler organizzò un gran premio per la categoria Allievi con arrivo al Parco di Roncolo nelle Terre Matildiche di Quattro Castella, nel secondo anno lo vinse Cassani.
Con l’arrivo nella squadra, di Marco Pantani e di Paletti Michele Giacobazzi decise di adottare le bici di Luciano Paletti che era costruttore di bici.
Tra le tante squadre equipaggiate con le bici Rauler: Giacobazzi, Autotrasportatorì Napoli, Maltinti Lampadari, Top and Esmeraldo, SMEG di Artoni, Velo Club Reggio, CREI Gualtieri, VIBOR con Panizza che correva con bici Colner-Rauler. Numerosi anche i clienti, da tutta I’ Europa oltre che da Argentina, Stati Uniti e Australia.
Reclus:
“Una volta arrivò in officina il massaggiatore della pallacanestro Reggiana, per richiederci una bici per un giocatore della squadra. Il giorno dopo si presentò un gigante americano di 2,17 metri di nome Roosevelt Bouie, una volta prese le misure il telaio mostro risultava di 72 cm di altezza, per costruirlo la Columbus ci preparò dei tubi speciali rinforzati fuori misura.”
Ogni anno la Rauler portava delle novità alla fiera di Milano, nel 1985 proposero un telaio innovativo per quel tempo, con tubi del trapezio romboidali per rendere il telaio più rigido, era il modello “Sistem Profil“. Nel primo esemplare furono utilizzati tubi Columbus PL e passato il collaudo fu brevettato e applicato a tutti i telai dell’azienda reggiana.
Alla fine del 1985 Raoul uscì dalla Rauler per aprire insieme al figlio Massimo un’azienda specializzata in stampi speciali per elementi meccanici commissionati da aziende automobilistiche della zona come la Ferrari.
L’uscita di Raoul coincise con l’entrata nella società di Mauro Govi, operaio esperto cresciuto in azienda. In quegli anni all’officina Rauler la il team era composto da sette persone e si costruivano fino a 200 telai al mese.
Il 1987 fu un anno di calma nel settore bici da corsa, una crisi che non risparmiò la Rauler. Colnago per aiutare gli amici Gozzi gli commissionò la costruzione di venti tandem ordinati da Russia e Cecoslovacchia.
Trovato il modello, un tandem anni ’50 prestato per alcuni mesi dalla Federazione Ciclistica Italiana di Forlì, iniziò lo studio e la preparazione di una apposita maschera e dei vari componenti necessari per assemblare i tandem; nel breve tempo di un paio di mesi, riuscirono ad evadere l’ordine dei tandem ordinati da Ernesto.
Il giorno che Reclus si recò a Milano a ritirare il materiale per costruire i tandem, alla Colnago vide che i telai pronti per la limatura, avevano un bel colore vivo con una lieve polvere bianca. Aldo gli spiegò che stavano provando una soluzione di acido solforico diluito in acqua calda con la particolare proprietà di togliere tutto il borace, i telai venivano poi risciacquati in una soluzione d’acqua e soda caustica che togliendo completamente le tracce di acido evitava l’ossidazione del telaio. Un sistema per accorciare i tempi di sabbiatura che fu adottato anche in Rauler.
Nel frattempo si era diffusa la voce che alla Rauler si era in grado di costruire tandem e cominciarono ad arrivare ordini da privati e anche persone non vedenti che avrebbero così potuto muoversi con l’aiuto di una guida. Tra i clienti vi fu anche Vittorio Adorni che ne volle uno per lui e la moglie. Grazie alla costruzione di tandem riuscirono a superare quel momento di difficoltà di mercato in attesa che si rimettesse in moto il lavoro nel settore bici da corsa.
Un importante incarico arrivò grazie a Claudio Toselli, ex corridore della Giacobazzi che nel frattempo era diventato rappresentante nel settore della Viner di Pistoia che in quel momento era alla ricerca di un nuovo costruttore per i propri telai. Fu trovato un accordo tra le parti per la fornitura di 50 telai grezzi al mese. Sempre nel 1987 la Rauler costruì anche 15 telai su misura per la squadra professionistica Viner “Scrigno”, in soli 4 giorni.
Nel 1988/1999 alla Rauler si cominciò a saldare a TIG, per acciaio e alluminio e a costruire telai in carbonio.
Tra i clienti in quegli anni nomi noti del settore bici corsa come Colnago, Viner, Corner, Somec, Chesini, Olmo, Bianchi, Cinelli, Raimondi, Neri, molti di questi si sposteranno in breve tempo verso il mercato cinese.
Alla fine del 1999 Reclus andò in pensione rimanendo come consulente vicino alla Rauler. L’azienda, rilevata dalla Beltrami, è ancora in attività nella costruzione di telai non standard e riparazioni di telai d’epoca, con clienti in Belgio, Francia, Germania, Danimarca, Inghilterra, America e Australia, ma questa è già un’altra storia.
Reclus:
“Tuttora sto istruendo due giovani che sembrano molto interessati ad apprendere il lavoro del telaista con la speranza che l’esperienza acquisita negli anni non vada dispersa.
Ci vorrà ancora molta pazienza perché così come è stato per me, è per loro un percorso duro ma se metteranno tutta la loro buona volontà non potranno che riuscire. Coraggio, “nessuno è nato professore” Ancora dopo 50 anni, vado tutte le mattine nella sede Rauler a lavorare. Se non ci vado ne sento la mancanza, non riesco a farne a meno.
Chissà per quanto ancora lo farò, ancora non è sera.”
Le congiuzioni Arabesque
A metà anni ’80 Raoul ha ulteriormente perfezionato la sua già ragguardevole abilità al pantografo, per i propri telai disegna e realizza le famose congiunzioni arabescate, ancora oggi tra le più belle mai realizzate.
Colnago dopo averle viste di persona alla Fiera del Ciclo di Milano le commissiona per il suo nuovo modello, passato alla storia con il nome di Colnago Arabesque, pensato per celebrare il trentesimo anniversario della fondazione Colnago.
Le prime 100 Colnago arabescate erano quindi tutte realizzate a mano da Raoul Gozzi e richiedevano molte ore di paziente lavoro al pantografo, dato il successo sul mercato, qualche anno dopo però Colnago deciderà di semplificarne il disegno per poterle produrre in larga scala e a minor costo con la tecnica della microfusione.
Marastoni
Tra i fratelli Gozzi e l’altro grande maestro telaista di Reggio Emilia Licinio Marastoni è sempre esistito un rapporto di reciproca stima e collaborazione, per le sue pantografie Licinio si è sempre affidato a Raul e negli anni ’90, data l’età ormai avanzata Licinio chiese aiuto a Reclus per la costruzione dei telai, ovviamente usando la sua maschera.
Rauler pista anni ’70 con congiunzioni arabescate
Rauler PLUS
Presentato alla Fiera di Milano del 1984, l’anno che Campagnolo presentò il gruppo con i freni Delta. Il telaio presenta una modifica ai porcellini posteriori del telaio che altri hanno successivamente adottato solo molto più tardi con l’avvento del carbonio.
Rauler SISTEM PROFILE
Tra i modelli Rauler più importanti la “Speciale SL” e la “Profile” per il quale Reclus creò tubi con disegno originale a sezione romboidale per migliorare la rigidità complessiva della bici, la prima versione venne testata e brevettata nel 1985 con la squadra Giacobazzi e fu prodotto fino al 1995.
Rauler Special strada, 1978 / Foto Kevin Kruger.
